Линейный корабль «Лефорт» был одним из последних представителей отечественного судостроения линейных кораблей парусного флота первой половины XIX века, воплотив в себе достижения морской практики и вооружения своего времени.
До гибели в 1994 году пассажирского парома «Эстония», гибель «Лефорта» была самой крупной морской трагедией на Балтике в мирное время.
Гибель корабля
Из рапорта контр-адмирала Нордмана можно получить подробности последнего похода «Лефорта»:
09.09.1857 (22.09.1857 по новому стилю), воспользовавшись попутным юго-западным ветром, отряд в составе однотипных линейных кораблей «Лефорт», «Владимир» и «Императрица Александра» вышел из г. Ревеля в г. Кронштадт для перехода на зимовку в связи с окончанием летней компании.
К вечеру 9 сентября, когда корабли были на подходе к острову Гогланд, ветер усилился до штормового, и командир отряда принял решение: маневрируя, оставаться в этом районе до рассвета, чтобы потом продолжить путь.
Утром 10 сенября ветер переменился на северный со шквалами и снегом. Переходя с галса на галс, эскадра пыталась удержаться на месте между островами Гогланд и Большой Тютерс. Примерно в 7.30 утра, во время очередного поворота на новый галс, порыв ветра положил «Лефорт» на левый бок. Проведя некоторое время в этом положении, корабль опрокинулся и исчез под водой.
К рассвету, около 5 часов утра, корабли находились севернее острова Большой Тютерс и шли правым галсом, имея дистанцию друг от друга 0,5 - 2 мили, причем «Лефорт» шел вторым в ордере.
Около 7 часов утра корабли начали поворот фордевинд на левый галс, и в момент поворота внезапным шквалом «Лефорт» накренило на левый борт. Некоторое время он находился в положении на борту, причем его правый борт был усеян людьми, а затем примерно в 7 часов 23 минуты корабль окончательно погрузился в воду. Два остальных корабля, «Владимир» и «Императрица Мария», помочь ничем не могли, так как сами почти 53 часа пытались выстоять в шторме.
Никто не спасся, с кораблем утонули командир - капитан 1-го ранга Кишкин, 12 офицеров, 743 матроса, 53 матросские жены и 17 детей, всего 826 человек.
Историк Владимир Шигин пишет:
«В те времена перевозка на военных судах членов семей моряков была вполне обычным делом. В данном случае корабль уходил на зимовку в другой порт, и любящие жены отправились туда за своими мужьями. В числе пассажиров, отправлявшихся на «Лефорте» в Кронштадт, была жена командира с двумя племянницами-подростками, жена унтер-цейхвахтера Никитина, жена состоящего по адмиралтейству прапорщика Иванова, жена подполковника корпуса морской артиллерии Дмитриева с сыном. На «Лефорте» находилось немало и матросских жен, часть из которых были с детьми».
↑ Пен Сергей. Гибель корабля Лефорт 10 сентября 1857 года.
Тайна гибели
Следственная комиссия, опросившая всех свидетелей событий, не смогла прийти к окончательной версии причины произошедшего, и в рапорте комиссии указывается:
«Гибель корабля «Лефорт» представляет собой одно из тех событий, которые, к счастью, случаются весьма редко, и причины которых, к сожалению, несмотря на всю энергию следователей, остаются неразгаданными...».
Безусловно, каждая катастрофа тщательно расследуется специальными комиссиями, усовершенствуется техническое оборудование судов и правила их плавания, но имеют место и случаи, когда причины катастроф, несмотря на все стремления следователей, остаются неразгаданными. Так, в декабре 1861 года в Индийском океане пропал без вести русский клипер «Опричник», в октябре 1859 года в Амурском лимане со всем экипажем погиб тендер «Камчадал».
Как пишут историки, причина гибели «Лефорта» так и осталась загадкой, так как расчеты убедительно показывают, что при имевшихся на нем парусах он не мог быть опрокинут ветром, хотя первоначально эта версия входила в число трех основных.
Комиссией по расследованию причин катастрофы признаны наиболее вероятными причинами аварии ослабление связей корабля, вызванные тем, что в 1856 году корабль дважды был использован в качестве транспорта для перевозки тяжелых грузов на орудийных палубах. Также утверждалось, что корпус корабля не был нормально проконопачен, а груз был слишком мал и неправильно расположен. Кроме того, было предположение, что орудийные порты оставили открытым, чтобы обеспечить доступ свежего воздуха для пассажиров — это, возможно, способствовало гибели корабля, так как вода могла залиться через открытые порты, когда корабль накренился.
Более подробно:
По случаю гибели корабля «Лефорт» была создана государственная следственная комиссия под председательством вице-адмирала Румянцева и членов контр-адмиралов Лутковского, Беренса и капитанов 1 ранга Дюгамель, Посьета и Таубе.
Несмотря на то, что из экипажа корабля никто не спасся, материалы следствия вполне достаточно дают возможность определить ряд причин, совокупность которых в критический момент шторма привела к гибели корабля.
Корабль «Лефорт» был построен в июле 1835 года, капитально исправлен в Кронштадте в 1847 году и там же тимберован в 1852 году. Обладая достаточной мореходностью и остойчивостью, он по своим техническим данным вполне мог выдерживать штормовую погоду в открытом море. Боевых и аварийных повреждений за 33 года существования не имел, однако первые признаки ухудшения состояния прочности его корпуса появились в 1856 году, когда он был использован в качестве транспорта для перевозки из Кронштадта в Свеаборг, а затем в Ревель тяжеловесных адмиралтейских грузов, состоящих из кряжей, горбылей, бревен, книц, мачтовой древесины, досок, муки и другого имущества общим весом в первом рейсе – 26,7 тысяч пудов (около 435 тонн) и во втором рейсе – 22,5 тысяч пудов (около 366 тонн). Этот груз, за исключением незначительного количества его, спущенного в брод-камеру и в ахтер-люк, помещался оба раза в гондеке от палубы до палубы, без всяких специальных креплений. Сравнивая этот груз с весом артиллерии, которая в гондеке составляет вместе со станками около 8 тысяч пудов, видно, что в первом рейсе бимсы корабля сверх веса собственной артиллерии были еще обременены тяжестью в два с половиной раза большею веса артиллерии; и во втором рейсе тяжестью, превышавшей двойной вес артиллерии.
Груз, расположенный таким образом, даже при незначительной качке, должен был сильно подействовать на связи корабля, особенно в подводной части и способствовать образованию течи при первом свежем ветре. И действительно, когда в начале 1857 года укладывали на место балласт, поднятый для очистки трюма, на левой стороне около середины корабля в небольшом расстоянии от киля была обнаружена течь.
Подпоручик корпуса штурманов Шишуткин о наличии течи в корпусе корабля, замеченной им при укладке балласта, неоднократно докладывал командиру корабля, но донесения его, к сожалению, оставались без последствий.
Нельзя не обратить внимания и на показания лейтенанта 9-го флотского экипажа Деменкова, который при посещении корабля перед отходом на рейд заметил, что балласт в интрюме не был хорошо уложен, отчего по выходе «Лефорта» на рейд, он уже имел крен в левую сторону. Из этого же экипажа лейтенант Беклешев сообщил, что состояние портов на корабле требовало ремонта и конопачения, однако пеньки и сала для этой цели в полной потребности обеспечено не было; найтовых концов для крепления орудий недоставало, артиллерийские тележки были ненадежны, принятый на корабль груз и вещи семей размещены и закреплены «дурно».
Существенны показания мичмана Тихменева, из которых видно, что из-за отсутствия пеньки и сала конопатка портов производилась старыми парусами и в целом корабль был проконопачен недостаточно. Учитывая, что лето 1857 года было жаркое и корабли безвыходно простояли в Ревельской гавани под солнцем, лейтенант Руднев допускает возможность усушки элементов подводной части корпуса и палуб корабля, приводя в качестве примера образовавшиеся щели шириной до полутора пальцев в ватер-вейсах открытой батарей на своем корабле «Императрица Александра». Об этом же свидетельствует и командир корабля капитан 1 ранга Изыльметьев. Упоминается также и наличие на «Лефорте» неисправных помп и в целом парусного такелажа.
Техническая неподготовленность корабля к дальнему походу, естественно, отразилась и на настроении офицеров «Лефорта» перед выходом в море. На это обратил внимание старший врач 9-го флотского экипажа надворный советник Александров:
«...Слышал от офицеров погибшего корабля следующее: воды в котлах налито весьма мало; в палубах между банок не совсем правильно размещен был багаж нижних чинов, их семейств, кули с мукою и тому подобное... От такового переноса тяжестей в верхней палубе ожидали большого крена и валкости... Были рассказы и о ненадежности талей при орудиях... Корабль имел крен весьма заметный на левую сторону... Очевидно мне было, что речи эти были говорены под влиянием нерасположения к походу...»
Рассматривая причины катастрофы с разных точек зрения, нельзя оставить без внимания исследования инженера Н. Н. Ограновича, опубликованные в журнале «Морской сборник» №1 за 1861 год.
Приняв за основу рассуждений, что корабль «Лефорт» находился в надлежащем техническом состоянии и все его артиллерийское вооружение закреплено надежно, корпус прочен и течь отсутствует, Н. Н. Огранович аналитическими расчетами доказывает, что несчастный случай произошел из-за утраты остойчивости в результате значительного недогруза корабля для условий перехода под парусами в штормовых условиях, а также из-за неправильного размещения груза. Вес всего недостающего груза по отношению к полному вооружению и снабжению корабля по походному на момент аварии по расчету Н.Н. Ограновича составил 645,8 тонн. В это количество входит недолитая в цистерны вода, недокомплект боеприпасов, шкиперского и тимерманского имущества, ограниченное количество продовольствия и т. д.
Как видно из рапорта командира «Лефорта», представленного командиру порта перед выходом на рейд, корабль имел воды на 14 дней, что заняло не более 40 цистерн. Донесения же о заполнении остальных 150 свободных цистерн морской водой для балласта с рейда не последовало, в то время как командиры остальных кораблей о заполнении свободных цистерн балластной водой донесли своевременно.
Так как корабль вышел в море, как считает Н.Н. Огранович, в почти порожнем состоянии, то, естественно, остойчивость его была значительно менее обыкновенной. В момент же гибели корабль был в невыгодном положении относительно ветра и крена, и притом тут нашел шквал, что привело к его опрокидыванию (Морской сборник 1861, № 1. с. 113–123).
С гибелью всего экипажа корабля и его пассажиров скрылась настоящая причина катастрофы. Следственная комиссия на основании собранных показаний пришла к заключению, что несчастье с кораблем произошло все-таки не в результате рокового случая.
Свежий ветер, а затем и шторм, свирепствовавший 10 сентября 1857 года в Балтийском море, послужил причиной около 30 кораблекрушений разного рода судов, большинство из которых, как российские, так и иностранные, были выброшены на камни или на берег в районах Ревеля, островов Моонзунда, Риги, Виндавы, Либавы и др... «Лефорт» обладал достаточной мореходностью, но этот шторм был первым, встреченным кораблем после перевозки грузов в 1856 году. Надо полагать, что сначала большой ход, доходивший до 10 узлов, а потом сильное и неправильное волнение, продолжавшееся всю ночь, расшевелило расслабленные и приготовленные уже к течи пазы обшивки и замки деревянного набора. Между тем, большой крен увеличил напряжение членов и еще больше расслабил их связи.
Портовые ставни, хотя и были задраены, но в расстроенном наборе не закрывали плотно своих портов; артиллерия, хотя и закрепленная, упирая в члены, имевшие движение, сама получила движение и, в свою очередь, расслабила связи. Вода при этом должна была ручьями идти в порты, полупорты, шпигаты и в разошедшиеся связи обшивки и набора. Значительное погружение на нос перед самой гибелью заставляет предполагать, что отделилась одна или более шпунтовых досок. Клюзы в этом положении, вероятно, тоже открылись. Помпы при большом крене не могли обеспечить откачку воды и ее огромная масса, не имея возможности выходить за борт, беспрерывно увеличиваясь, вместе с ветром все более и более наклоняла корабль, пока он не лег на бок и не затонул.
Осмысливая события трагической ночи и утра 10 сентября 1857 года, закономерно возникает вопрос о том, что все ли было предпринято командиром «Лефорта» для предотвращения несчастья?
Следственная комиссия в своем заключении весьма скромно, только в трех последних строчках отметила, что командиром корабля в ночь с 9 на 10 сентября не были приняты своевременные меры для предупреждения гибели корабля. Но только ли в эту ночь?
Капитан 1 ранга Александр Михайлович Кишкин командовал кораблем «Лефорт» полтора года. К этому времени он был опытным командиром, имея более, чем 30-летний беспрерывный стаж плавания на боевых кораблях, из которых 9 лет последовательно командовал бригом «Агамемнон», фрегатом «Диана», кораблем «Сысой Великий», участвовал в заграничных плаваниях (Общий морской список. Ч. X., 1898, с. 331–332).
Но еще раз к показаниям свидетелей. Во время переходов 1856 года с грузом из Кронштадта в Свеаборг, а затем в Ревель, на корабле не были приняты должные меры к креплению и правильному размещению тяжеловесных грузов, что привело к ослаблению прочности соединений конструкций корпуса. Весной 1857 года при очистке трюмов причины обнаруженной течи устранены не были, а балласт уложен небрежно. В докладах контр-адмиралу Нордману и командиру Ревельского порта о готовности к переходу в Кронштадт не было сообщено о ненормальной течи в корпусе, о ненадежности конопатки портов. Совершенно непонятно, почему на «Лефорте» не заполнили забортной водой в качестве балласта 150 водяных цистерн, хотя времени для этого было вполне достаточно. Нет также объяснения и тому, почему на переходе в условиях прямой видимости с кораблями отряда, с «Лефорта» не было подано ни одного сигнала о бедственном положении корабля? Может быть, прибывающая в корабль вода не была своевременно обнаружена, а когда опасность сделалась очевидной, то командир понял, что ожидать помощи от других из-за штормовых условий бесполезно?
Первоначальное распоряжение о переходе в Кронштадт при благоприятной погоде на буксире парохода не вызвало беспокойства командира за состояние корабля. Но когда, уже на рейде, контр-адмирал Нордман принял решение идти в Кронштадт под парусами, не ожидая пароходов, что-либо предпринять было уже поздно. К такому переходу «Лефорт» оказался не подготовленным.
В окончательном заключении морской генерал-аудитории под председательством адмирала Епанчина от 23 декабря 1857 года, утвержденном флота генерал-аудитором князем Н. Голициным, наряду с причинами гибели «Лефорта», изложенными в выводах следственной комиссии, было указано:
«...Судьба «Лефорта» зависела единственно от присутствия духа и находчивости командира... Корабль вследствие большого крена и малого хода не послушался руля... В этот момент осталось одно последнее средство: бросить якорь, тогда корабль придя против ветра, принял бы прямое положение и мог быть спасен».
Но этого сделано не было.
Тяжелой болью отозвалась эта катастрофа в сердцах моряков. Много убитых горем сирот, семейств и родных в разных уголках России оплакивали своих близких.
В 1858 году, под впечатлением гибели корабля, известным художником-маринистом И.К. Айвазовским была написана аллегорическая картина «Память погибшего корабля «Лефорт».
...Морская черно-зеленая пучина уже поглотила корабль... Карабкаясь по его обломкам, из глубины моря бесформенной колонной поднимаются души погибших детей, женщин, моряков. Они устремились ввысь, на небеса, где их ожидает Божье всепрощение...
В том же году картина была выставлена на Академической выставке в Санкт-Петербурге, приобретена Офицерским собранием и помещена в Кронштадтской морской библиотеке. Ныне она хранится в Центральном Военно-морском музее.
↑ И. К. Айвазовский. Гибель корабля «Лефорт». Аллегорическое изображение. Картина 1858 года
Обнаружение
Линейный корабль «Лефорт» обнаружен экспедицией «Поклон кораблям великой Победы» 4 мая 2013 года при обследовании гидролокатором дна севернее острова Большой Тютерс с целью поиска погибшей в 1942 году подводной лодки Щ-320. Остов «Лефорта» лежит примерно в 5 милях севернее о. Большой Тютерс, на глубине около 70 м. Из-за большой глубины залегания и особенностей воды в Финском заливе корабль сохранился в прекрасном состоянии. Из видимых повреждений - только сломанные, видимо, во время гибели мачты и бушприт и частично сорванная рыбацкими сетями декоративная обшивка корпуса корабля.
– Его удалось найти совершенно случайно, благодаря нашему классическому российскому раздолбайству, –
вспоминает председатель Координационного Совета проекта «Поклон кораблям Великой Победы» экс-глава ФСБ Николай Ковалев.
– Экспедиция занималась в этом районе поисками совсем другого корабля – подводной лодки Щ-320, погибшей во время Великой Отечественной. Поскольку район пограничный пришлось получать специальное разрешение на каждый заход туда у пограничников. И вот в очередной экспедиционный день получилась накладка: один офицер, сдавая дежурство, забыл предупредить своего сменщика о предстоящем «визите» в закрытую акваторию дайверов-поисковиков. В результате, когда ребята туда отправились – далеко уже не в первый раз, – пограничники их остановили и приказали поворачивать назад. «При неподчинении будет открыт огонь!»... Пока я «разруливал» ситуацию, выходил на связь с их начальством, – у поисковиков вынужденно образовался выходной. Вот ребята и решили, чтобы время попусту не пропадало, техника не простаивала, «прочесать» доступные участки морского дна по-соседству. Квадрат поисков выбирали буквально наугад. И – улыбнулась такая удача!..
– В тот день, 4 мая мы «прозванивали» дно несколько часов без всякого результата, –
вспоминает руководитель экспедиции Константин Богданов.
– Уже на последнем галсе, когда собирались завершать работу, вдруг гидролокатор «нарисовал» на экране какой-то крупный объект длиной около 60 метров, высотой 15 метров. Глубина в этом месте достаточно большая – 68 метров, и запас необходимой для погружения дыхательной смеси оказался только у одного из участников экспедиции, Михаила Иванова. Он и отправился на разведку... Буквально через 5 минут после встречи с затонувшим кораблем нашему товарищу стало ясно: найден именно «неуловимый» «Лефорт».
Первые же «визиты» к погибшему кораблю показали: старинный линкор прекрасно сохранился.
– Ряды бронзовых пушек, торчащих из орудийных портов, штурвал в ютовой надстройке, шлюпка на верхней палубе... «А первое, что попалось на глаза, когда заглянули через окно в адмиральский салон, – лежащий на досках пола парадный адмиральский палаш.., –
вспоминает дайвер.
– За прошедшие десятилетия «Лефорт» лишь немного ободрали рыболовецкие тралы. – На корпусе и обломках такелажа осталось много обрывков сетей. Видимо, такими снастями обломило бушприт и «сковырнуло» расположенного под ним резного гербового орла. От него на носу остались только лапы и нижние фрагменты крыльев, а голова лежит внизу, на морском дне...»
В итоге сейчас место гибели корабля «Лефорт» объявлено массовым воинским захоронением, доступ в этот район посторонним судам запрещен.
ВИРТУАЛЬНЫЙ ТУР И 3D ПАНОРАМА КОРАБЛЯ ЛЕФОРТ
Линкор «Лефорт»
«Лефорт» — парусный линейный корабль Балтийского флота Российской империи. Был заложен в 1833 году в Санкт-Петербурге и спущен на воду 9 (31) августа 1835 года.
Относился к линейным кораблям 84-пушечного ранга, типа «Императрица Александра». Всего 8 линейных кораблей этого типа было построено в Санкт-Петербургском Новом адмиралтействе в период между 1826-1844 гг.
Размеры: 59,8х15,3х7,2. 3500т.
Оборонял Кронштадт во время Крымской войны, но в боевых действиях не участвовал. Летом 1857 года «Лефорт» в составе эскадры из кораблей «Владимир», «Императрица Александра» и «Память Азова» находился в Ревеле. Выходов в море не было и корабли готовились к зимовке.
↑ Смотр Балтийского флота. 1850-1860-е годы
Высочайшим повелением весной 1833 года строительство одного из двух линейных 84-х пушечных кораблей в Петербурге было возложено на корабельного инженера Якова Аникеевича Колодкина. 52-х летний подполковник корпуса корабельных инженеров к этому времени был одним из опытнейших кораблестроителей в Санкт-Петербурге. Под его руководством было построено более 70 речных и озерных судов, шлюпы «Восток» и «Мирный», совершившие первую русскую кругосветную антарктическую экспедицию и открывшие Антарктиду, 44-х пушечные фрегаты «Екатерина», «Нева» и «Церера».
Впервые в практике судостроения для нового корабля и других, вместе с ним строившихся, Я. Колодкиным на Ветлуге по лекалам заготавливались из лиственничного леса детали, отправляемые затем в Петербург на барках. До этого срубленные леса в плотах по рекам сплавлялись на верфи, где производилась их обработка и распиловка.
Новому кораблю было присвоено имя «Лефорт», в память первого адмирала русского флота, командовавшего флотом во 2-м Азовском походе 1696 года.
На корабле внедрялись многие новшества судостроения. Так, традиционный каменный балласт был заменен на чугунные чушки. Под медную обшивку днища прокладывался войлок. Концы бимсов обкладывались также войлоком, а полубимсов – картузною бумагой. Усовершенствовалась и внутренняя отделка помещений: крюйт-камера, выход из нее и палуба у выхода обивалась свинцом; белым железом облицовывалась брот-камера и ящики для сухой провизии. Битенги и кнехты оформлялись литыми медными планками, шпили устанавливались с железными баллерами. Для предотвращения сырости в помещениях устанавливались печи.
После достроечных работ в Кронштадте «Лефорт» вошел в боевой состав кораблей Балтийского флота. Артиллерийское вооружение его состояло из
32-х – 36 фунтовых (172 мм) длинных пушек на гондеке,
32-х – 36 фунтовых (172 мм) коротких пушек на опердеке,
12-ти – 36 фунтовых (172 мм) карронад на конгревовых станках и
2-х 18 фунтовых (136 мм) длинных пушек на шканцах,
4-х 36 фунтовых (172 мм) карронад на конгревовых станках и
2-х 18 фунтовых (136 мм) длинных пушек на баке,
8-ми 36 фунтовых (172 мм) карронад на конгревовых станках на шкафуте и
4-х 18 фунтовых (136 мм) карронад на конгревовых станках на юте
– всего 96 орудий.
↑ 84-пушечный корабль «Императрица Александра» в Кронштадской гавани. 10 августа 1854 года. Корабль аналогичный «Лефорту».
Балтийский флот Николая I
К середине 1820-х годов Балтийский флот находился не в лучшем для себя виде. По штату, утвержденному еще Александром I, в нем должно было состоять 27 линейных кораблей, но было только 5, способных нести боевую службу, из общего числа 15, числившихся в строю. Строившиеся новые корабли из-за низкого качества леса и металлических частей быстро приходили в негодность.
Вступивший на престол Николай I, хорошо знавший армию и флот по роду своей прежней деятельности, понимал, что необходимы преобразования, в корне меняющие сложившиеся к этому времени порядки на флоте.
На всех верфях началось усиленное строительство кораблей и судов, за которым пристально следил Николай I, что позволило к 1833 году полностью укомплектовать Балтийский флот вновь построенными кораблями до штатной потребности. С этого времени Николаем I принимается решение, которым для поддержания в будущем установленной для флота численности кораблей предусматривалось ежегодное строительство двух линейных кораблей, одного фрегата и трех малых судов в Петербурге и одного фрегата и одного транспорта в Архангельске.
↑ Николай I с цесаревичем Александром Николаевичем
Еще про тему:
• Затонувшие суда. Красное море (1)
Похожие статьи:
• Герой Советский - Торпедокатерный
• Большая ложка про больший голод. Бразильский опыт.
• Потопить королеву! Лучший адмирал = лучший неудачник.
• «Экономика войны». Подводный флот.
• Русские субмарины в Порт-Артуре
Другие ссылки:
Оценили 80 человек
140 кармы