Член Ассоциации историков Второй мировой войны, кандидат технических наук Дмитрий Хазанов — к 125-летию со дня рождения летчика Михаила Водопьянова.
Первое в истории страны звание Героя Советского Союза было присвоено семи авиаторам, которые участвовали в спасении людей в катастрофе с пароходом "Челюскин". Среди этих мужественных и отважных летчиков был Михаил Водопьянов, который родился 125 лет назад, 18 ноября 1899 года. Он также работал в интересах сельского и охотничьего хозяйств, участвовал в Гражданской и в Великой Отечественной войнах, полярных экспедициях, открывал новые летные трассы над просторами страны.
Преодолевая обстоятельства
Родился Водопьянов в бедной крестьянской семье Василия Андреевича и Марии Кузьминичны в селе Студёнка Липецкого уезда Воронежской губернии. Как вспоминал потом сам Михаил Водопьянов, занимаясь тяжелым трудом, помогая в воспитании двух младших сестер, он жил мечтой о светлом будущем, добрых переменах в стране и собственной жизни. В 1919 году его призвали в Красную армию, где он служил обозным при дивизионе тяжелых кораблей "Илья Муромец", базировавшихся под Липецком. Здесь и состоялось первое знакомство будущего авиатора с самолетами.
Я почти не покидал аэродрома, ремонтировал боевые машины. С восторгом провожая их в полет, я бежал рядом с крылом, помогая пилотам вырулить на старт. И в эти минуты у меня зародилась дерзкая мечта — научиться летать. Советовался я по этому поводу с механиками, но они только покачивали головами: "Образования у тебя, парень, для этого мало". Однако с их же помощью я стал учиться — сначала грамоте, потом арифметике. Одновременно учился управлять автомобилем
из книги "Путь летчика"
После ликвидации армии Врангеля его часть перевели в Москву, а через несколько месяцев его откомандировали в Ленинград, в 50-й отдельный разведывательный отряд. В столицу молодой страны он вернулся в 1921 году, когда демобилизовался и стал работать шофером.
Но мысль об авиации не покидала меня. Скоро мне предложили работу на московском аэродроме, и я стал ремонтировать авиационные моторы
из книги "Путь летчика"
В общем, далеко не сразу он стал летчиком, тем более первоклассным. Только в 1928 году Михаилу Водопьянову удалось сдать экзамены на пилота в летной школе акционерного общества "Добролет", получив право работать по специальности в Гражданском воздушном флоте. Год спустя он окончил еще и Московскую летно-техническую школу. В качестве бортмеханика и летчика участвовал в экспедициях по борьбе с саранчой на Северном Кавказе и в Казахстане, работал в управлении Дальневосточных воздушных линий "Добролета", которое находилось в Хабаровске. О Водопьянове заговорили после того, как он проложил в январе 1930 года на самолете "Юнкерс F-13" маршрут: Хабаровск — Оха — Александровск-на-Сахалине (к берегу Татарского пролива), протяженностью 1130 км.
В 1931 году его направили в авиаотряд особого назначения, поручив доставлять матрицы газеты "Правда" из Москвы в Ленинград, Харьков (в то время столицу Советской Украины) и другие крупные города СССР, чтобы типографии на местах оперативно печатали тиражи. Потом Михаил Водопьянов летал на гражданских самолетах по дальним воздушным трассам, включая Иркутск, Омск, Новосибирск, остров Сахалин. Он рассказывал, что картина огромных лежбищ каспийских нерп, которые довелось разведывать в интересах охотхозяйств летом и осенью 1932 года, надолго осталась в его памяти.
Трагическое и героическое
При перелете из столицы в Петропавловск-Камчатский зимой 1933 года с Михаилом Водопьяновым случилась катастрофа: его самолет разбился у озера Байкал, бортмеханик погиб, а сам летчик получил множественные переломы, сотрясение мозга, существенно обморозил руки. Однако, когда стало известно о гибели парохода "Челюскин", Водопьянов, еще не оправившийся полностью от травм, сделал все возможное, чтобы оказаться в числе спасателей терпящих бедствие людей.
Пароход, который вышел из Мурманска во Владивосток для отработки трассы Северного морского пути, оказался зажат льдами в Чукотском море, а затем 13 февраля 1934 года и сдавлен ими. В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека, включая женщин и детей. Тогда на помощь им поспешили наши летчики, которые смогли вывезти всех на Большую землю.
Совершив на самолете П-5 (гражданский вариант массового разведчика Р-5) перелет длиной почти 6,5 тыс. км из Хабаровска в Ванкарем на Чукотке без штурмана и радиста через хребты и горы, при неблагоприятной погоде, он успел вовремя. Расположенный на самом северо-востоке нашей страны город Анадырь — административный центр Чукотского национального округа — стал базой авиаторов. Отсюда Водопьянов трижды летал к терпящим бедствие, спас 10 человек. Стоит отметить, что взлеты и посадки в этой местности требовали незаурядного летного мастерства и отличной штурманской подготовки. За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, 20 апреля 1934 года было подписано первое постановление ЦИК о присвоении звания Героя Советского Союза. Кроме того, Михаилу Водопьянову вручили орден Ленина, а позже удостоили "Золотой Звезды" №6.
Экспедиции и войны
Вскоре после спасательной операции его определили на работу в Управление полярной авиации Главсевморпути. Арктика окончательно пленила летчика; еще не раз он пересекал районы ледяного безмолвия. А будучи в 1936–1937 годах командиром летного отряда, он впервые доставил в район Северного полюса четырех полярников — на первую в мире дрейфующую станцию "Северный полюс", высокоширотная экспедиция называлась "Север-1". Эту филигранную посадку на лед модифицированного самолета ТБ-3 (СССР Н-170 "Авиа-Арктика") он выполнил 21 мая 1937 года. Полученные научные результаты впечатляли: например, было обнаружено, что в районе Северного полюса нет суши, но и в водах океана, и на льду есть жизнь; открыты морские течения в этом регионе; замерены океанские глубины и установлено значение магнитного склонения. Михаила Водопьянова наградили вторым орденом Ленина.
Когда началась Советско-финская война 1939–1940 годов, Водопьянов занял должность командира тяжелого бомбардировщика ТБ-3, совершил несколько боевых вылетов, был награжден орденом Красного Знамени. 2 февраля 1940 года ему присвоили воинское звание комбриг.
Одновременно с этим он, как и другие первоклассные летчики, следил за появляющимися новинками авиационной техники, принимал участие в облете некоторых из них, включая 4-моторный ТБ-7 конструкции Владимира Петлякова.
Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные, до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА... Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком для удара по врагам нашей Родины
из письма-обращения Михаила Водопьянова 20 марта 1941 года к Иосифу Сталину
Возвращение из небытия
После массированного налета в июле 1941 года гитлеровских люфтваффе на Москву в Кремле посчитали необходимым нанести ответный удар. После подготовки в ночь на 8 августа с аэродрома Кагул на острове Сааремаа 15 (довольно устаревших) бомбардировщиков ДБ-3 ВВС Краснознаменного Балтийского флота устремились к Берлину. Несмотря на то, что цели достигли только пять машин, а бомбовый удар не нанес существенного военного урона столице нацистской Германии, он имел существенный психологический эффект: советская авиация отнюдь не разгромлена, как утверждали враги.
Началась проработка идеи атаковать "логово нацистского зверя" с помощью новейшей техники — 4-моторных бомбардировщиков ТБ-7 и 2-моторных Ер-2, которые только начали поступать в ВВС. По расчетам, с дизелями Владимира Яковлева М-40Ф каждый корабль ТБ-7 мог нести бомбовую нагрузку не 750 кг (как ДБ-3), а 3500–4000 кг, и дальность полета получалась большей.
Сформировать и возглавить новую дивизию, ставшую 81-й особого назначения, поручалось комбригу Водопьянову, успевшему познакомиться с перспективной техникой. Проблемы заключались в исключительной спешке при выполнении всех работ, включая процесс формирования соединения и невысокой надежности самой техники, особенно моторов М-40Ф, самопроизвольно выключавшихся на рабочей высоте.
Имела место и несогласованность действий — новые самолеты обстреливали свои же зенитчики и атаковали истребители, которых забыли оповестить о готовившемся рейде на Берлин.
В результате всех нестыковок из 10 бомбардировщиков, вылетевших вечером 10 августа с аэродрома города Пушкина под Ленинградом, на рассвете вернулись лишь два: ТБ-7 и Ер-2. Среди тех, кого встретили товарищи, не было экипажа комбрига Водопьянова, и что с ним стало, никто не знал. Как потом стало известно, один из первых Героев Советского Союза все же пробился к Берлину, сбросил бомбовый груз. Однако на обратном пути начались отказы, из бензобаков потекло горючее, моторы перегрелись и едва тянули тяжелую машину, она быстро снижалась.
Опытный летчик понял, что шансов дойти до своего аэродрома практически не осталось. На высоте 700 м корабль прорвал облачность, внизу открылась земля, а точнее, бескрайнее болото, покрытое мелким кустарником. Показался лесистый участок, и, чтобы не погибнуть, Водопьянов приказал всему экипажу перебраться в корму, откуда было слышно, как при жесткой посадке от самолета отрывались рули, стабилизатор, консоли… К счастью, никто серьезно не пострадал. Однако их ждали двое суток блужданий по лесу. Большой удачей стало наличие в экипаже второго пилота Энделя Пусэпа — несмотря на то, что он родился в Сибири, Пусэп выучил родной для его предков эстонский язык. Идя по Эстонской ССР (далеко не все эстонцы доброжелательно относились к командирам Красной армии), он выдавал себя за местного и через расспросы жителей смог найти кратчайшую дорогу за линию фронта.
Командование ВВС КА понимало, что Иосиф Сталин строго спросит за случившееся с организаторов операции. Ошибочно полагая, что Водопьянов погиб, генерал-лейтенант Павел Жигарев фактически обвинил его в провале рейда. Он телеграфировал Верховному Главнокомандующему: "Комдив [Водопьянов] и штаб дивизии работают плохо, с таким командованием дивизии и штабом трудно организовать что-либо серьезное, поскольку случайно набранные люди действуют вразброд и в одиночку. Прошу разрешения исправные ТБ-7 и Ер-2 перебросить обратно в Казань. Назначить комдивом Александра Голованова".
Когда Водопьянов и его экипаж все же вернулись, то 17 августа им зачитали специальный приказ Сталина, в котором "за личное участие в бомбардировочном полете на район Берлина" объявлялась благодарность вождя. Однако в следующем пункте приказа говорилось: "Учитывая личные боевые качества т. Водопьянова, как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить тов. Водопьянова от командования 81-й авиадивизией".
Сам же Михаил Водопьянов попросил оставить его в дивизии и в дальнейшем выполнял боевые задания как рядовой летчик вместе с экипажами 746-го авиаполка, ставшего в сентябре 1943 года гвардейским. Получившего генеральское звание, его перевели непосредственно в распоряжение командующего Авиацией дальнего действия Александра Голованова для выполнения важных и ответственных заданий.
Талантливый человек…
После окончания Великой Отечественной войны в 1946 году Михаил Водопьянов ушел в отставку. Но без неба себя не мыслил. В марте — мае 1948 года он принял участие в секретной высокоширотной экспедиции "Север-2", в ходе которой проходили полеты с посадками на дрейфующий лед. За проделанную работу летчика наградили еще одним орденом Ленина. Всего же его грудь украшали четыре высших ордена страны, четыре ордена Красного Знамени и орден Отечественной войны 1-й степени, а также медали.
Водопьянов также был талантливым литератором, был принят в члены Союза писателей СССР. В послевоенное время он написал 32 книги, включая несколько специально адресованных подросткам, а также пять пьес.
В браке с Марией Дмитриевной, с которой он познакомился еще в 1924 году, у Водопьянова родилось пятеро детей. Было у летчика и еще два сына. Супруги не стало после тяжелой болезни в 1967 году. Михаил Водопьянов ушел из жизни 11 августа 1980 года на 81-м году жизни. В настоящее время в Москве проживают 10 внуков, 14 правнуков и 15 праправнуков летчика.
Оценили 18 человек
24 кармы