Словосочетание "платная дорога" вызывает у многих автовладельцев крайне противоречивые мысли на тему ещё одной гримасы капитализма и тлетворного влияния Запада. Хотя на самом деле это очень далеко от истины, и первая платная магистраль на Руси появилась в те времена, когда первый Рюрик даже в проекте не стоял.
Бытует расхожее мнение, что брать деньги за проезд по асфальту придумали французы, которые после транспортных проблем начала 50-х годов 20 века приняли закон о строительстве платных автомагистралей. Согласно первоначальному плану деньги за проезд должны были собирать только десять лет - с 1956 по 1963 год. За это время французские власти клятвенно обещали своим согражданам все собранные средства освоить, асфальт куда надо уложить, и после намечалось всеобщее долго и счастливо - элегантные водители пежо и ситроенов должны были абсолютно бесплатно парить над идеально ровным дорожным полотном. Увы, хотели как лучше, а получилось - как всегда. Магистрали стали перманентно платными, а революционный способ относительно честного отъёма денег у рядовых механизированных граждан, способных перемещаться чуть быстрее пешехода, завоевал любовь всех эффективных менеджеров от Лиссабона до Москвы. Однако, краткий экскурс в прошлое позволяет понять и простить французов и француженок. Они, конечно, народ крайне легкомысленный и вообще - лягушек едят, но взимать плату за перемещение по земной тверди придумали задолго до провзглашения третьей республики.
Удивительно, главные строители дорог античности - древние римляне, построив тысячи километров отличных путей сообщения, так и не додумались брать деньги с путников. Это упущение было немедленно исправлено варварами после крушения Римской империи. Предки благородных европейских королей, принцев, маркизов, виконтов и просто разбойников перегородили дороги и мосты рогатками и стали радостно кошмарить бедных путешественников. Причём собранный дорожный налог на инфраструктуру не направлялся, да и к самой дорожной инфраструктуре частные лица и организации, занимавшиеся обыкновенным дорожным рэкетом, не имели никакого отношения. Вся сеть магистралей была унаследована от римлян. Франки и германцы её только эксплуатировали, не вкладывая в мосты и брусчатку ровным счётом ничего. Как следствие, перемещение грузов и людей с севера на юг Европы к восьмому веку стало практически невозможным, что и предоставило шанс нашим далёким предкам создать свой транспортный коридор, известный под названием "путь из варяг в греки".
Из истории известно, что "путь из варяг в греки" был водным, ладьи с товарами и людьми перемещались по многочисленным водным артериям, которые в ключевых местах были соеденины первыми древнерусскими дорогами - волоками. Это действительно были самые настоящие грунтовые дороги в современном понимании. Пространство было очищено от леса и кустарника, пни выкорчеваны, овраги засыпаны, поверхность выровнена, а в топких местах землю мостили брёвнами. В тёплое время года дорожное полотно позволяло перемещать гружёные ладьи в большом количестве. При волоках действовали постоянные дорожные родоплеменные организации, в задачу которых, кроме непостредственно транспортировки торговых плавсредств, входило: рубка кустарника и ямочный ремонт по весне, шиномонтаж (ремонт ладей), содержание и предоставление тягловой силы (лошадей). Понятно, что всё это требовало денег. До федерального целевого финансирования тогда ещё не додумались, потому все услуги были платными. Хронисты пишут, что за перемещение судна плата была фиксированной, а также отмечают большую скорость перемещения грузового транспорта и отменную сноровку русских мастеров. Расценки на услуги не сохранились, но очевидно - плата была адекватной, дорога приличной, а сервис хорошим. Древнерусский транспортный коридор более 300 лет был основным путём из Балтийского региона северной Европы в восточное Средиземноморье.
Всего известно 5 основных древнерусских плантных трасс, сиречь - волоков. Смоленский — между реками Касплей (левый приток Западной Двины, бассейн Балтийского моря) и Днепром (бассейн Чёрного моря), на «пути из варяг в греки» в районе Гнёздова в 14 км к западу от Смоленска. Вышний Волок — между реками Цна (через озеро Мстино, Мсту, озеро Ильмень, Волхов, Ладожское озеро и Неву, бассейн Балтийского моря) и Тверцой (левый приток Волги, бассейн Каспийского моря), от которого получил название город Вышний Волочок в Тверской области. Нижний Волок — на реке Мста в обход Боровичских порогов. Двинский — на Заволоцком пути, между Северной Двиною и озёрами ладожской системы. Волок на Ламе (Волок Ламский) — соединял верховья Волги (через её притоки Шошу и затем Ламу) с Москвой-рекой (через её притоки Рузу и затем Волошню). Обходных бесплатных дорог не было. Перемещаться самостоятельно в стороне через непролазные леса было несовместимо с жизнью.
Вплоть до конца Х века никаких других путей сообщения не наблюдалось. Летом перемещались на ладьях по рекам и озёрам. Зимой ходили по льду, и волоки между водными артериями использовались, как самые настоящие дороги. Первым из рюриковичей внутренним устройством державы занялся Великий князь Владимир. При нём началось первое массовое строительство дорог не только между реками, но и параллельно им. Строительством это было можно назвать с большой натяжкой, так - лес повалили, пни повыкорчевали да большие овраги засыпали, ну, чтоб телега не застревала. О самих дорогах известно очень мало, однако история сохранила приказ Владимира (приблизительно 1015 года) строить мосты и дороги. Согласно «Повести временных лет» великий князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал: «Теребите пути и мостымостите». А уже в ХI веке в первом русском своде законов присутствовал отдельный раздел "Урок мостникам", где были регламентированы первые технические требования к дорожной инфраструктуре, а также тарифы и расценки. Надо отметить, что в это время в западной Европе унаследованные от римлян дороги и мосты практически полностью пришли в негодность. Западные варвары их не обслуживали, да и не представляли, как вообще это надо делать. Путешествия на большие расстояния, на Руси считавшиеся обыденным делом, в западной Европе были событием экстраординарным, и путешественники перед поездкой писали завещания и исповедовались. Первыми сухопутными дорогами на Руси стали дороги из Киева в Краков, Прагу, Южную Германию, в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь).
Справедливости ради надо сказать - несмотря на все усилия властей до периода вассальной зависимости от Орды, дорожная сеть была крайне неразвитой. Многие историки утверждают, что именно малое количество дорог и мостов сильно замедлило завоевание Руси Батыем, особенно её северной части. Правда, подобные объяснения мы слышали и от последующих завоевателей, таких как Наполеон или Гитлер. Так что, кто знает - сколько в этом правды? Доподлинно известно - ордынская администрация взялась всерьёз решать дорожную проблему и, надо сказать, её решила. Русь опутала сеть дорог с мостами и почтовыми станциями. Сообщение между основными административными центрами было для того времени фантастически быстрым. Содержание и строительство было повинностью местных властей, за качеством работ Орда зорко следила и нерадивых "подрядчиков" сурово наказывали. Что удивительно, перемещение по всем магистралям и мостам было абсолютно бесплатным! Более того, при наличии специального татарского пропуска местное население обязано было снабжать путника едой, фуражом, лошадьми и предоставлять ночлег. К окончанию зависимости от Орды важнейшими магистралями стали дороги из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород, а также в Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях).
После освобождения русских земель от Орды администрация Московского княжества сохранила старый – татарский регламент обслуживания старых и строительства новых дорог. Царь Иван III в указе 1481 года впервые учреждает должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой. Ямщики освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей, и даже получали жалованье деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. При Иване Грозном в 1555 году был создан главный орган управления дорожными делами – Ямская изба. В начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием областных дорог местного значения. Надо отметить, что нечто подобное в западной Европе, конкретно - в Англии появится только в ХVII веке!
Хотя официально все дороги были государственными и финансировались из казны, уже в ХVI веке к Царю стали приходить челобитные от путников с жалобами на дорожные поборы ямщиков. С мздоимством власти боролись как могли, но к сожалению, дорожные сборы часто имели под собой основание - участки дорог проходили в бедных, безлюдных местах, и ямщикам было крайне затруднительно требовать исполнения дорожной повинности от местных крестьян.
При первых Романовых к середине 17 века плату за проезд по царским дорогам и пользование услугами почтовых станций (ям) узаконили. Суммы, правда, не сохранились. Но известно, что следствием увеличения финансирования стали первые мощёные брёвнами участки дорог. Камни и щебень для дорожных работ стали применять только в 19 веке. Сказался большой дефицит камня. В качестве примера могу привести факт строительства Смоленской крепости во время правления Бориса Годунова. Царским указом на несколько лет было запрещено любое каменное строительствов стране, весь доступный камень шёл на возведение одной(!) крепости.
Пётр Первый провёл коренную реорганизацию всего дорожного дела. При нём была учреждена Камер-коллегия - центральное налоговое ведомство, надзиравшее над всей дорожной инфраструктурой Российской империи и собиравшее дорожные пошлины. На местах дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени несомненно было строительство «прешпективной» прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Строили её "ударными методами" аж до 1746 года! Словом, долгострои у нас имеют очень глубокие исторические корни. Первый Император Всероссийский, сильно тяготевший к регламентации всех форм жизни российского общества, выпустил также ряд документов, где было чётко прописано - сколько лошадей, по какой цене согласно "Табели о рангах" должно было предоставляться путешественникам. Петровская система дорожных сборов и предоставляемых услуг просуществовала с небольшими коррекциями почти 100 лет до начала 19 века. Императрица Екатерина Вторая укрепила статус Канцелярии отстроений государственных дорог, как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».
В 18 веке разрешено было передавать содержание станций частным лицам с правом пользоваться "прогонными деньгами" (платой за проезд по почтовым дорогам). Так параллельно с казёнными почтами появились вольные почты. "Прогонные деньги" рассчитывались по количеству вёрст и лошадей. Такой вот транспортный налог - почти как сейчас. Размер "прогонных денег" врьировался: для станций вольных почт – 4 копейки за версту и лошадь, для станций, отдаваемых в содержание по нормальным кондициям – 3 копейки за версту и лошадь. Для некоторых трактов существовали понижающие или повышающие коэффициенты. Кроме платы за километраж, путешественники на станциях платили казённый сбор в 10 копеек за перегон каждой лошади.
Из биографических сведений А.С. Пушкина известно, что в зависимости от трактов величина прогона за лошадь и версту составляла: от Москвы до Петербурга – по 10 копеек, по трактам Московскому, Белорусскому, Ярославскому и др. – по 8 копеек. Число лошадей, отпускавшихся проезжающим соответственно их чину и званию, было строго регламентировано «высочайше утвержденными» расписаниями. «Особы 1-го класса» получали 20 лошадей. Пушкин, получивший по выходе из лицея чин коллежского секретаря (10-й кл.), а с 1831 г. – титулярного советника (9-й класс), имел право только на три лошади». То есть наш любимый и глубокоуважаемый Александр Сергеевич платил 30 копеек за версту. Плата немалая, я вам доложу. Путешествие из Петербурга в Москву (более 700 вёрст) стоило более 70 рублей, даже если путешествовать на одной лошади, так сказать - эконом классом! В то время как годовое жалование коллежского секретаря составляло 135 рублей серебром или 472 рубля ассигнациями! Вы всё ещё продолжаете жаловаться на дороговизну платных дорог для трудящихся?
Справедливости ради надо сказать, что государевым людям, следующим по делам, казна всегда выдавала дорожные деньги, которые по большей части покрывали все расходы. Частные лица за всё платили из своего личного кармана. Люди экономные или стеснённые в средствах почтовых платных дорог избегали, путешествовали на собственных лошадях по просёлочным, бесплатным, дорогам. Но безусловно, дорога в таком случае занимала гораздо больше времени. Почтовые дороги (федерального значения) часто пребывали в весьма неудовлетворительном состоянии, а уж о просёлочных и говорить нечего. «Семь загибов на версту» - это как раз про них.
В 1809 году Император Александр Первый провёл новую кардинальную реформу управления путями сообщения Российской империи. Империя была разделена на 10 округов. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей и воинских отрядов. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, а надзор за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы». Вобщем, сколько лет прошло, a ничегошеньки в этом плане не изменилось, и в наше время только недогляди - мигом дорогу сузят, боковые дренажные траншеи засыпят.
Реформа Александра Первого была последней в истории сухопутных дорог Российской империи. До 60-ых годов 19 века развитие дорожной инфраструктуры было весьма неплохим - в год вводили до 266 вёрст новых дорог. Для дорожного покрытия стал массово использоваться щебень, что сильно улучшало проезжаемость в условиях распутицы. Но железная дорога "перебежала дорогу" дороге обыкновенной. Власти империи делают ставку на железнодорожный транспорт, в который пошли все транспортные инвестиции страны. Количество новых сухопутных дорог упало до 3-15 вёрст в год. Стали исчезать почтовые станции с лошадьми, и вместе с ними исчезла плата за проезд. Дороги стали бесплатными и вместе с этим они начали быстро изнашиваться и ветшать. В 1864 году власти передали дороги в ведение земств. Но средств у них было мало, их с трудом хватало на обслуживание существующей инфраструктуры.
В начале 20 века вместе с бурным развитием автомобильного транспорта власти страны снова стали уделять внимание строительству новых автомобильных дорог. Но плату за проезд по дорогам так и не ввели. Потом был 1917 год и новая советская эпоха, во время которой сеть дорог с твёрдым покрытием стремительно развивалась, причём абсолютно бесплатно для советских автомобилистов. Но к несчастью в 1991 году СССР не стало, и в нашу жизнь вернулись рыночные отношения вместе с хорошо забытыми платными дорогами.
Из краткого экскурса в историю нетрудно видеть, что на Руси или уже в России дорожная сеть "бесплатно" развивалась только в течении двух исторических отрезках - под Ордой и при СССР. Я далёк от мысли, что кто-то действительно желает возврата власти Орды, с Неврюевой ратью и ежегодной выплатой дани. С советским периодом всё гораздо сложнее. Дороги действительно строили, особенно в западной части СССР. Но вместе с тем это компенсировалось тотальным дефицитом частных транспортных средств. Очереди на жигули и москвичи тянулись годами. Сейчас всеобщая автомобилизация превышает советскую на порядок, и приобретение личного транспортного средства не представляет большой проблемы. Однако в новых условиях старая советская транспортная сеть уже давно не справляется с всё возрастающим транспортным потоком. Потому возврат из нашего забытого прошлого платных автомагистралей есть то неизбежное зло, которым приходится платить обществу за всеобщую любовь к механическим колёсным повозкам. Главное, чтобы дороги были хорошими, плата адекватной, а водители - взаимно вежливыми.
Да, и ещё - соблюдайте ПДД. И будет вам счастье.
P.S. Данная публикация является краткой исторической заметкой для любознательных и не преследует цели рекламы платных автомагистралей.
Оценили 8 человек
8 кармы