Авторы четвёртой части статьи:
Александр Ясаков, Владимир Ивкин, Григорий Сухина
«Мир настолько стал фальшив,
что почти все благодарят за ложь
и обижаются на правду…»
Предыдущие части статьи расположены по следующим ссылкам:
С ответами авторов на вопросы Читателей и на возражения оппонентам можно ознакомиться здесь.
***
С началом 40-х годов одним из основных приоритетов ряда научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро нашей страны, занимающихся разработкой и конструированием самолётов и летательных аппаратов, стало создание реактивной авиации. Это новое направление в советском самолётостроении, заданное Постановлением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 307сс от 12 июля 1940 года и обусловленное добытой разведорганами информацией о начале аналогичных работ в Германии, вплоть до 1946 года определило главную и приоритетную область применения жидкостных ракетных двигателей в нашей стране. Их стали разрабатывать исключительно для скоростной истребительной авиации. Не последнюю роль в определении и директивной постановке такого приоритета сыграло, в том числе, фиаско советских специалистов при создании баллистических ракет дальнего действия и отсутствие путей и способов решения проблем стабилизации и управления полётом летящих ракет. Не справившись с автоматическим управлением, и не пытаясь более эту проблему решать, советское ракетное инженерно-конструкторское сообщество по прямому указанию высшего государственного руководства все свои усилия переориентировало на разработку самолётов, оснащаемых жидкостными ракетными двигателями. На практике это означало не что иное, как переход к решению проблем управления движением реактивного аппарата с помощью умения и навыков совершающего на нём полёт лётчика, то есть к режиму ручного управления.
«Объект 302» ‒ под таким кодовым обозначением в НИИ-3 (с 1942 г. – Государственный институт реактивный техники, или ГИРТ при СНК СССР) велась разработка первого советского реактивного самолёта на жидкостном ракетном двигателе. Главным конструктором разработки выступал Костиков А.Г., проекта – Тихонравов М.К. Планером истребителя занимался Бисноват М.Р. Работами над двигателями руководили Душкин Л.С. и Зуев В.С.
Другой аналогичный самолёт, получивший в качестве названия аббревиатуру «БИ», создавали специалисты ОКБ-293 при участии двигательной группы из НИИ-3 (ГИРТ). ОКБ-293 возглавлял Болховитинов В.Ф., главными конструкторами являлись Березняк А.Я. и Исаев А.М. Самолёт проектировали с ЖРД «Д-1А-1100», разработанным под руководством Душкина Л.С.
Оба проекта закончились печально. Руководимый Костиковым А.Г коллектив ведущего в стране института задачу создания реактивного самолёта не решил, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. Как отмечалось в Постановлении Государственного Комитета Обороны № 5201 от 18 февраля 1944 года, за всё время работы по 302-му проекту «ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полёта к практическому разрешению». Государственный институт реактивный техники при Совнаркоме СССР, который, собственно, и был в 1942 году образован из НИИ-3 в первую очередь для форсирования работ над самолётом «302», ликвидировали, как не оправдавший своё назначение. Главному конструктору и начальнику института Костикову А.Г. предъявили обвинение в обмане Правительства, отстранили от работы и расследование обстоятельств произошедшего передали на рассмотрение в Прокуратуру СССР.
Самолёт «БИ», после нескольких хоть и удачно закончившихся, но выполненных на грани фола испытательных полётов, 27 марта 1943 года потерпел катастрофу. Управлявший им лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб. Предположения о причинах катастрофы назначенной для этой цели комиссии оказались впоследствии правильными: при высокой скорости, развитой самолётом «БИ» во время того полёта, на его конструктивные элементы действовали неизвестные ранее факторы, прямым образом повлиявшие на устойчивость и управляемость истребителя. Одну часть таких факторов определили уже скоро. Подвергнув продувке модель истребителя «БИ» в новой аэродинамической трубе больших скоростей, пришли к заключению, что самолёт разбился из-за неучтённых при проектировании особенностей обтекания воздушными массами его прямого крыла и возникающего при этом явления затягивания самолёта в пикирование. В характере действия другой группы факторов, самым непосредственным образом повлиявших на устойчивость и управляемость полёта, разобрались позднее. Ими оказались сильнейшие возмущающие моменты, возникающие на элементах оперения самолёта и обусловленные особенностями работы установленного на нём жидкостного ракетного двигателя при высоких значениях реактивной тяги. Преодолеть одновременное влияние на летящий с большой скоростью самолёт двух групп указанных факторов лётчик в режиме ручного управления не смог. То были испытания, обреченные на неудачу, а проект – на неуспех.
В майском номере Военно-исторического журнала за 2017 год 75-летию первого испытательного полёта самолёта «БИ» посвящена отдельная статья. По давно устоявшейся традиции в ней, совсем небольшой по объёму, самолёт «БИ» назван первым советским перехватчиком. В действительности, как бы мы того не хотели, таковым он не являлся. Самолёт не прошёл полного цикла испытаний, не был принят на вооружение Красной Армии и боевых задач в небе над полем боя не выполнял. Наделять же разрабатываемые образцы техники громким статусом, как и оценивать их первородность в тех или иных категориях вооружений не есть правильно. Это, во-первых. Во-вторых. Термин «перехватчик» («истребитель-перехватчик») послевоенного и настоящего времени – как и в случае с «крылатыми ракетами» – имеет содержание, отличное от одноимённого термина предвоенной и военной эпохи. По окончанию Второй мировой войны к перехватчикам стали относить всепогодные высотные истребители, оснащённые бортовой радиолокационной аппаратурой, позволяющей обнаруживать и поражать воздушные цели при отсутствии визуального контакта с ними. Первым принятым на вооружение таким самолётом в СССР стал Миг-17п.
Перед войной перехватчиками назвали истребители, которые в условиях дефицита времени, после визуального обнаружения вражеских бомбардировщиков, имели задачу быстрого взлёта, подъёма до высоты полёта противника и молниеносной его атаки. Решить технически такую задачу в то время пытались единственно с помощью ЖРД. Во Второй мировой войне только в Германии и только один такой самолёт довели до участия в боях. Это «Messerschmitt Me.163». Соответственно, в Советском Союзе концепция быстрого перехватчика практического воплощения не получила. Поэтому и относить самолёт «БИ» к первому в этой категории нет исторических оснований.
И в отношении вывода рассматриваемой статьи Военно-исторического журнала. По всей видимости, желая показать высокую значимость работ над самолётом «БИ», подчеркнуть особый трагизм катастрофы истребителя 27 марта 1943 года и гибели лётчика-испытателя ради высоких целей, её авторы закончили повествование словами Юрия Алексеевича Гагарина. Словами о том, что без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года, то есть первого полёта человека в космос. К сожалению, мы не нашли при каких обстоятельствах, когда и где произнёс эти слова Первый космонавт планеты. Но даже если они действительно принадлежали Юрию Алексеевичу Гагарину, особый трагизм той катастрофы заключался и заключается в другом. Между последним полётом Григория Бахчиванджи и первым полётом человека в космос связи не существует. Ни органической, ни технической. А гибель испытателя в марте 1943 года явилась прямым следствием неготовности советского научно-инженерного сообщества к работе с большими скоростями, отсутствия опытно-экспериментальной базы требуемого для того уровня и качества, из-за чего основным видом испытаний был натурный эксперимент, всегда опасный и непредсказуемый в результатах.
Вне всяких сомнений, сказанное здесь ни на йоту не приуменьшает героизма, проявленной смелости, беззаветной любви к Родине и к своей работе советского лётчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи.
Повторимся вновь, ибо для понимания сути происходящего в области авиа- и ракетостроения в 40-е годы прошлого столетия, это очень важно. Все попытки учёно-инженерного сообщества заставить летать авиаконструкции на жидкостных ракетных двигателях оказались б е з у с п е ш н ы м и и б е с п е р с п е к т и в н ы м и. То было крупнейшей, стратегической ошибкой конструкторов, инженеров, учёных, пытающихся эту проблему решить. Будущее авиации оказалось только за воздушно-реактивными двигателями, в первую очередь – за турбореактивными. Общее меж ними и ЖРД – лишь в создании на выходе реактивной тяги, различия же во всём остальном носят принципиальный характер.
Турбореактивные двигатели (ТРД) работают на одном, всегда малоагрессивном, виде топлива. Они экономичны, и время их непрерывной работы может исчисляться многими часами.
Жидкостные ракетные двигатели бывают двух-, трёх- и даже четырёхкомпонентными. Для их работы, требуются, как минимум, два ингредиента – топливо и окислитель, большей частью очень агрессивные и опасные жидкости. Работают ЖРД всего несколько минут, единичный расход топлива и окислителя – всегда высокий, что должно обеспечиваться очень большим их разовым запасом.
Турбореактивные двигатели функционируют только в атмосфере, для их рабочего процесса необходим содержащийся в воздухе кислород. Скорость летательных аппаратов, оснащённых ТРД, не позволяет им преодолевать земное притяжение. Область применения таких двигателей – всегда и только авиация. Управление турбореактивными двигателями, в силу их относительно невысоких мощностей, возможно как в автоматическом, так и ручном режимах.
Для ЖРД наличие атмосферы не имеет значения, реактивную тягу они создают и в безвоздушном пространстве. При этом способны развивать огромные мощности, до значений, позволяющих достигать скоростей выше первой космической и обеспечивающих тем самым выход оснащённых такими двигателями аппаратов на земную орбиту. Управление движением последних осуществлять только в ручном режиме н е в о з м о ж н о.
В Советском Союзе своего турбореактивного двигателя вплоть до 1947 года создать не смогли, хотя работы над ним велись все 30-е – первую половину 40-х годов. В РНИИ-НИИ-3 при «выдающихся» Клеймёнове И.Т., Лангемаке Г.Э. и руководителе проекта Победоносцеве Ю.А. успехов в этой области не было никаких. Газотурбинная установка ГТУ-1 профессора Уварова В.В. и её последующие модификации ГТУ-3 и Э-3080, начатые разработкой ещё в 1931 году сначала во Всесоюзном теплотехническом институте, а затем продолженные по распоряжению Совнаркома СССР в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), до конца войны так и не заработала. Исследования и конструкторские проработки воздушно-реактивных двигателей, осуществляемые с 1941-го под руководством Абрамовича Г.Н. в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), а также Холщевниковым К.В. и Фадеевым В.А. непосредственно в ЦИАМ, к какому-либо пусть даже промежуточному, но заметному итогу, не привели. И у Архипа Михайловича Люльки, возглавившего с 1943-го работы над ТРД в том же ЦИАМ, а в 1944 продолжившего их в НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности (НИИ-1 НКАП), практических результатов долгое время также не наблюдалось. На стендовых испытаниях в мае 1945 года его первый, реально заработавший в Советском Союзе ТРД «С-18», вышел на помпаж и разрушился. Качественный скачок произошёл только после того, как Люлька А.М. и специалисты возглавляемого им отдела досконально изучили германский турбореактивный «Jumo-004», устанавливаемый серийно на самолётах «Messerschmitt Me.262» и «Arado Ar.234», и применили на практике достижения немецких инженеров и учёных.
В Германии, Великобритании и США в тот период исследовательские и конструкторские работы в области моторо- и двигателестроения были направлены в первую очередь на создание именно воздушно-реактивных двигателей. В Германии они начались в 1936 и уже через три года дали первый результат. В августе 1939-го «Heinkel He.178» с турбореактивным двигателем совершил свой первый полёт. За ним последовали хоть и не быстро, но уверенно опытный «Heinkel He.280» и боевые «Messerschmitt Me.262» и «Arado Ar.234».
В Англии первый реактивный опытный самолёт «Gloster Е28/39» с турбовинтовым двигателем системы Уиттла (Whittle) построили в 1941 году, а в 1943 выпустили серийный самолёт «Gloster Meteor» с двумя ТРД «Derwent», имеющих тягу по 900 кг каждый. В 1944 году достигающий максимальной скорости 960 км/ч этот самолёт был принят на вооружение ВВС Великобритании и использован для борьбы с самолётами-снарядами V-1 («Фау-1») и в качестве штурмовика против колонн немецких войск.
В июле 1943 английское правительство передало турбореактивный двигатель Уиттла, построенный фирмой «Havilland», американской фирме «Lockheed», которая уже через пять месяцев выпустила опытный экземпляр истребителя «F-80 Shooting Star» («Падающая звезда»). В первый полёт он отправился 9 января 1944 года, а спустя четыре месяца боевые Lockheed F-80 оказались в Европе, в составе действующей армии.
Советские конструкторы и инженеры шли и здесь своим путём. Обосновывали и «доказывали» необходимость, важность и перспективность разработок, прежде всего, самолётов на двухкомпонентных жидкостных ракетных двигателях и оснащённых реактивными ускорителями, сконструированными на основе тех же самых ЖРД. С ними решительно соглашались руководители авиационной промышленности СССР: нарком Шахурин А.И., его первый заместитель Дементьев П.В., заместитель по новой технике Яковлев А.С. Эту точку зрения они навязали и высшему военно-политическому руководству страны – членам Государственного Комитета Обороны, прежде всего «курировавшему» авиационную отрасль секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М., а затем и Верховному Главнокомандующему Сталину И.В.
Здесь употребляем именно эпитет «навязали», потому что разобраться принимающим государственные решения лицам во всём многообразии технических терминов, физических качеств, тонкостей, в особенностях функционирования, плюсах и минусах множества предлагаемых к созданию двигателей и самолётов составляло труднейшую задачу. Тем более принять единственно правильное решение. Даже умнейшему Сталину И.В., особенно в условиях ежечасно меняющейся обстановки тяжелейшей войны и несчётных других важнейших решений, которые, кроме означенного, нужно было принимать практически непрерывно. К тому же, никакой, собственно, предметной информации о достоинствах и недостатках предлагаемых к разработке двигателей и конструируемых на их основе самолётов, степени на тот момент их отработки, ожидаемых при этом прогнозах, и, главное, о необходимом для того обеспечении и возможных материальных и временных затратах Маленков Г.М., Шахурин А.И., Яковлев А.С. и начальник ЦАГИ Шишкин С.Н. Верховному не предоставили. Ограничились лишь краткой характеристикой предлагаемых к разработке двигателей и описанием физической сути их работы. «Извольте, товарищ Сталин, уж как-нибудь сами разобраться в нами тут предлагаемом и принять необходимое решение», ‒ именно так читается представление, подписанное вышеперечисленными лицами 5 мая 1944 года. Труднейший вопрос выбора они целиком переложили на Сталина И.В.
По указанным обстоятельствам в Постановлениях Государственного Комитета Обороны от 22 мая 1944 года за №№ 5945сс и 5946сс, что определили начало широкой компании по созданию советской реактивной авиации, разработке двухкомпонентных ЖРД и самолётам с такими двигателями был определён главный приоритет. Из восьми назначенных к разработке двигателей четыре являлись двухкомпонентными жидкостными. В Постановлении они указывались первыми. Два двигателя являлись мотокомпрессорными, представляющими собой комбинацию поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя компрессорного типа (ВРДК). Один двигатель – был воздушно-реактивным с винтом, и только один-единственный представлял собой двигатель турбореактивный.
Из семи самолётов, объявленных к проектированию и постройке Постановлением № 5946сс, «чисто» жидкостными ракетными двигателями намечалось оснастить два: экспериментальный самолёт Яковлева А.С. – трёхкамерным РД-3 конструкции Глушко В.П., и экспериментальный самолёт Поликарпова Н.Н. – двухкамерным РД-2М конструкции Душкина Л.С. Ещё на двух самолётах (на Як-9 и Ла-5) предписывалось использовать жидкостной РД-1 конструкции Глушко В.П. в качестве дополнительного ускорителя. На самолётах Микояна А.И. ‒ Гуревича М.И. (И-250) и Сухого П.О. (Су-5) – применить мотокомпрессорный двигатель с ВРДК разработки Холщевникова К.В. ‒ Фадеева В.А. И только по одному экспериментальному истребителю Лавочкина С.А. звучала задача установить на нём турбореактивный двигатель Люльки А.М.
Ни один из перечисленных проектов самолётов с жидкостными ракетными и мотокомпрессорными двигателями не был успешным. Все эти самолёты в 1946-1947 годах строительством прекратили. Прекратили как неудачные, бесперспективные, или ненужные ВВС. Прекратили, непростительно потратив на них впустую от двух до трёх лет драгоценного времени. Того времени, которое делало отставание нашей страны от передовых капиталистических держав в области авиастроения, и без того немалое, многократным. В результате этого Советский Союз по окончании войны был вынужден, создавая реактивную авиацию, стартовать фактически с нуля. Сначала с изучения и воссоздания германских воздушно-реактивных двигателей, а затем закупать такие же, но по степени отработки «шагнувшие» далеко вперёд ‒ английские «Nene-1» и «Derwent V» ‒ и методом их детального копирования строить свои ТРД. К тому же делать это в условиях на треть разрушенной экономики и одновременно с грандиозными по масштабам и сложностям работами по созданию ядерного оружия, ракетных систем и комплексов различного назначения, а также передовых средств радиотехники и радиолокации.
Только в 1949 году наша страна обрела свои первые реактивные истребители мирового уровня – МиГ-15, Ла-174, Як-23. И сделала это исключительно благодаря воле, нечеловеческой целеустремлённости и такой же настойчивости одного человека, Председателя Совета Министров СССР и секретаря ЦК ВКП(б) Иосифа Виссарионовича Сталина. До того момента, пока он самолично (!!!) не разобрался в сути проблем авиационного двигателестроения, в физике протекающих процессов, не оценил имеющиеся перспективы по каждому типу двигателя, НИКТО из руководителей и ведущих специалистов (учёных, конструкторов, инженеров) советского авиапрома, не смогли в этой области определить главного направления приложения усилий государства. А народный комиссар авиационной промышленности Шахурин А.И. со всем своими замами – ещё и сформулировать перечень приоритетных с учётом мировой конъюнктуры задач, путей и способов их решения. Знай, «дули в уши» руководителю государства о необыкновенных возможностях для авиации, скрытом потенциале и грандиозных перспективах жидкостных ракетных двигателей. При этом с 1940 по 1946 годы научно-исследовательская и опытно-экспериментальная базы возглавляемой ими отрасли оставалась маломощной и совершенно не отвечала требованиям современного на тот момент уровня развития авиации. Более того, ассигнования, выделяемые советским Правительством на её расширение даже в условиях страшнейшей войны, эти руководители в указанный период времени, как оказалось при проверке, большей частью перераспределяли по другим расходным статьям.
К сведению Читателя. Народного комиссара авиационной промышленности СССР Шахурина А.И. сняли с должности и отдали под суд в 1946-м не за какие-то там шурупы, якобы забиваемые в деревянную обшивку самолётов молотками на авиазаводах, как любят рассказывать нам повсеместно о причинах «дела авиаторов», а за полный провал работы в области создания реактивной авиации. За многолетний, по сути, обман военно-политического государственного руководства и его дезориентацию в отношении перспектив авиа- и двигателестроения. За сим потребовались экстренная перестройка всей авиапромышленности, системы работы и подготовки научных, конструкторских и инженерных кадров, значительное расширение фронта изыскательских и научно-прикладных работ, коренное усовершенствование прежней и развёртывание на другом качественном уровне новой опытно-экспериментальной базы. В течение 1946-1951 годов эта авиаперестройка осуществлялась под непосредственным управлением Сталина И.В. Верховный, после многолетней его дезориентации, в этой области больше не верил никому. Осуществлялась перестройка так, что к началу 50-х советское авиастроение получило в свою основу те мощнейшие фундамент и научно-инженерный потенциал, которые на десятилетия вперёд обеспечили ему первенствующие позиции в числе общепризнанных лидеров мирового авиапрома.
Ну а в первую половину 40-х провал опытного двигателестроения и дéла создания реактивной авиации в нашей стране явился прямым следствием ошибочных взглядов руководства Наркомата авиационной промышленности на характер и тенденции развития современной им авиации. Но взгляды, как известно, а тем более убеждённость кого бы то ни было и в чём бы то ни было, не формируются на пустом месте. Они всегда ‒ плод бытующих мнений, в технике – ещё и проводимых расчётов, анализов, прогнозов. И взгляды первых лиц Наркомавиапрома тому не исключение. В 40-е годы они формировались в условиях увлечённости идеей о большом и скором будущем жидкостного двигателестроения в авиации рядом авторитетных руководителей ведущих научно-исследовательских и испытательных авиационных учреждений страны. Тех руководителей, которые если и не формировали политику в области новых разработок и в выборе направлений исследований, то оказывали на её формирование очень весомое и близкое к прямому влияние.
По архивным документам достоверно установлено, что проекты Постановлений ГОКО, вступивших в силу 22 мая 1944 года после их подписания Сталиным И.В., непосредственно готовили: начальник ЦИАМ Поликовский В.И., начальник ЦАГИ Шишкин С.Н., заместители начальника НИИ-1 НКАП Болховитинов В.Ф. и Абрамович Г.Н., начальник 8-го Главного управления НКАП Кузнецов В.П. Они же чуть раньше разрабатывали и проект Постановления Государственного Комитета Обороны от 18 февраля 1944 года. Того Постановления, что определило ликвидацию ракетного НИИ-3 (ГИРТ при СНК СССР) и объединение всех квалифицированных в СССР сил по реактивной технике в составе вновь образовываемого Научно-исследовательского института реактивной авиации (НИИ-1 НКАП).
Это именно те лица, которые с началом широких работ по созданию новой авиации разработке жидкостных ракетных двигателей и самолётов с такими двигателями отдали неоспоримый приоритет. Это те лица, которые сперва сформировали ошибочное коллективное мнение о возможности форсированного создания истребителей и перехватчиков высоких скоростей за счёт применения ЖРД, а вслед за этим выработали и предложили к реализации бесперспективный замысел на производство таких работ. Каким образом формировали? Своей репутацией во властных структурах, авторитетом научных степеней и учёных званий. Какие при этом приводили обоснования, какие научные расчёты и аргументы использовали, остаётся до конца неясным. Во всяком случае, в архивах каких-либо серьёзных на этот предмет технических расчётов доныне не обнаружено.
Точно установлено следующее: на формирование взглядов руководителей ведущих научно-исследовательских и испытательных авиационных учреждений страны того времени напрямую повлияли два определяющих фактора. Первый – полученные органами советской разведки данные об аналогичных работах, ведущихся в Германии. Второй – мнения и убеждённость непосредственных разработчиков жидкостных ракетных двигателей и конструируемых на их основе летательных аппаратов в отношении серьёзных и быстрых перспектив ЖРД в авиастроении, прежде всего для достижения самолётами высоких скоростей и высот. В числе главных сторонников и адептов такой позиции – следующие фамилии и имена: Андрей Григорьевич Костиков, Леонид Степанович Душкин, Александр Яковлевич Березняк, Алексей Михайлович Исаев, Валентин Петрович Глушко и… Сергей Павлович Королёв. Для тех оппонентов, которые увидят в данном перечне оскорбление для себя из-за якобы неверной последовательности в указании фамилий и отнесения фамилии Королёва С.П. на последнее место, сразу поясняем. Фамилии здесь указаны в той очерёдности, в которой их носители на рассматриваемый период времени своим авторитетом и мнением влияли на складывающуюся конъюнктуру в советском авиастроении по проблеме перспектив и тенденций его развития. При этом и Валентин Петрович Глушко, и Сергей Павлович Королёв, хоть и продвигали очень активно в те годы идею авиационных ЖРД, но их статус заключённых не делал их мнения первостепенными.
Так вот, уважаемый Читатель, в период с 1938 по 1945 годы Сергей Павлович Королёв являлся активнейшим сторонником применения жидкостных ракетных двигателей в авиации, а в 1942-1944 годах – ещё и деятельным разработчиком двухкомпонентных жидкостных реактивных ускорителей для самолётов, автором предложений по данной проблематике.
В указанный период (1938-1945) Сергею Павловичу Королёву принадлежит три работы, напрямую посвящённых использованию ЖРД в авиастроении, одна из них – в соавторстве с Евгением Сергеевичем Щетинковым:
1. В 1938 году ‒ тезисы доклада по объекту 318 «Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту», авторы Щетинков Е.С., Королёв С.П. [для упрощения дальнейшего восприятия и понимания обозначим её, как работу № 1].
2. В 1942 – так называемый проект «К вопросу о самолёте-перехватчике РП с реактивным двигателем РД-1» [работа № 2].
3. В 1944 – объяснительная записка к эскизному проекту специальной модификации самолёта-истребителя «Лавочкин 5ВИ» с вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 [работа № 3].
Все перечисленные работы, хоть и укладываются в достаточно продолжительный промежуток времени, тем не менее, имеют общую специфику и единый подход в попытках разрешения вынесенной к рассмотрению задачи. Что, безусловно, свидетельствует об определённых качествах Королёва С.П., присущих ему как конструктору и инженеру в начальный период деятельности на поприще реактивного дела. А специфика и единство подхода состояли, прежде всего, и в первую очередь в том, что Сергей Павлович Королёв рассматривал жидкостные ракетные двигатели – во всех случаях только двухкомпонентные – как несомненное и скорое будущее авиации. Приводим цитаты из указанных работ [все приводимые нами цитаты и значения можно проверить по публикациям этих работ в трудах: Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глушко, Королев, Тихонравов. Избранные труды. – М.: Наука, 1972; Творческое наследие академика Сергея Павловича Королёва. Избранные труды и документы. – М.: Наука, 1980]:
1938 год – в работе № 1 о ракетоплане с ЖРД: «Применение ракетоплана в качестве истребителя-перехватчика… . …представляется целесообразным применение в будущем ракетных истребителей как истребителей-перехватчиков для защиты «зон тактической внезапности» в кооперации с истребителями обычного типа».
1942 год – в работе № 2 о реактивном самолёте с ЖРД: «РП [реактивный перехватчик] предназначается для борьбы с авиацией противника в воздухе при обороне определенных пунктов – городов, укрепленных объектов и линий и т.д… РП также может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей – танков, батарей, зенитных точек противника, переправ и т.д.
Обладая весьма значительной скороподъемностью (набор высоты 10 км за 2 мин) и максимальной скоростью горизонтального полета 1000 км/час, РП сможет держать инициативу боя в своих руках, имея возможность внезапного стремительного нападения, а в случае необходимости и быстрого маневра для занятия новой исходной или более выгодной позиции и для повторного нападения.
Довольно значительная для реактивных самолетов продолжительность полета (10-18 мин при скорости 800-500 км/час и максимальная продолжительность полета 30 мин) позволит РП выполнить все эти маневры». [Здесь и ниже подчёркнуто авторами настоящей статьи].
«Предлагаемый самолет-перехватчик РП с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей».
1944 год – в работе № 3 о поршневом самолёте с ЖРД в качестве ускорителя: «Современное состояние развития жидкостных реактивных двигателей позволяет использовать их в качестве эффективного средства увеличения горизонтальных и вертикальных скоростей полета винтомоторных самолётов путем сообщения последним дополнительной реактивной тяги в течение непродолжительного времени».
«…при оборудовании истребителя мощной реактивной установкой с трёхкамерным двигателем РД-3 [конструкции Глушко В.П.] в виде вспомогательного движителя самолет приобретает качества машины совершенно нового класса. [Здесь фраза выделена Королёвым С.П.].
По своим летным данным такой самолет с РД-3 превосходит лучшие винтомоторные самолеты, открывая новую широкую область возможного тактического использования.
Становится доступным догон с дальней дистанции и атака в преимущественном положении любых винтомоторных скоростных машин противника, а также их перехват на значительной высоте.
Область высот в районе винтомоторного потолка и много выше его (14000-16000 м) является эффективной рабочей боевой высотой такого истребителя».
Не правда ли, Уважаемые, зачитаться можно? Сколько твёрдости, уверенности, напора! От возможностей и перспектив самолётов, что на жидкостных ракетных двигателях полететь должны будут, аж дух захватывает!! Тут и скорость, и высота, и боевые характеристики вне конкуренции. А, главное, машины эти – все ж нового класса!!! Прямо таки не предложения, не проекты, а оратории ближайших побед. Но это в мыслях и на бумаге. А в реалиях? А в реалиях всё оказалось, увы, суровой прозой. И в указанных «проектах», и на практике. Самолёты с ЖРД не только побед не одержали, они даже не полетели нормально! Ни один. Главную тому причину мы уже не единожды излагали: то была принципиальная ошибка конструкторов и инженеров в самом выборе жидкостных ракетных двигателей в качестве силовых установок для авиамашин ввиду невозможности технического решения задачи совмещения конструкции самолёта с физикой работы двухкомпонентного ЖРД.
Но почему, – идём дальше и задаём следующий вопрос – такая ошибка в Отечестве нашем стала тогда возможной? Отвечаем. Одна из главных причин, как на поверку оказалось, кроется как раз в названных и им подобных спешных «проектах». Тщательный анализ содержания трёх приведённых документов однозначно свидетельствует: в основу всех своих расчётов Сергей Павлович Королёв [в работе № 1 совместно с Щетинковым Е.С.] клал(и) виртуальные исходные данные несуществующих на момент расчётов ракетных двигателей, тех, которые, по его (их) представлениям только могли появиться (!) в ближайшей перспективе.
К примеру. В работе № 1 в главе «Применение ракетоплана в качестве истребителя-перехватчика» авторы за исходное цифровое значение такого параметра ЖРД, как время [продолжительность] его работы, взяли 15-20 мин, тяги одного двигателя – 700 кг, двух – 1400 кг. И это притом, что в 1938 году, то есть в момент написания работы № 1, «лучший» азотно-керосиновый двигатель развивал тягу всего до 170 кг, а время его функционирования только лишь приближалось к 100-120 секундам. То есть к двум минутам максимум.
Безусловно, реакция наших оппонентов по этому поводу заранее предсказуема. Приведённый факт однозначно отнесут к предвидению, как, собственно, и делали это до сих пор. Но, ни о каком предвидении в данном случае не может быть и речи. Ибо оптимизм и представления инженера Королёва С.П. о том, что продолжительность работы жидкостных ракетных двигателей могла достигнуть в ближайшей перспективе десятков минут не имели под собой тогда никаких оснований. Потому что с 1929 года, с момента начала работ Фридриха Артуровича Цандера над своим первым ОР-1, и до рассматриваемого 1938-го значительно увеличить время непрерывной работы ЖРД никакими способами не удавалось, тем более на максимальной тяге. Все эти годы его не смогли вывести за пределы двух минут. При этом, сразу забегая далеко вперёд, констатируем, даже в наши дни время работы современных жидкостных ракетных двигателей не превышает всего нескольких минут. Теоретически, конечно, этот показатель любого ЖРД (даже самого мощного) увеличить до продолжительных значений можно. Вот только практическое решение такой задачи неизменно упирается в неразрешимую проблему: необходимость даже небольшого прироста времени работы двигателя на мощной тяге требует многократного увеличения запасов топлива (горючее-окислитель) и перемещения его огромных объёмов в полёте. Для любого самолёта это является абсолютно невозможным.
В 1942 году, в работе № 2 ситуация повторилась. В основе расчётов по своему реактивному перехватчику Сергей Павлович Королёв использовал данные двигателя РД-1 конструкции Глушко В.П. Четырёхкамерный, с турбонасосным агрегатом, тягой в 1200 кг и длительностью непрерывной работы 30 минут, он, по расчётам Королёва С.П., должен был обеспечить продолжительность полёта самолёта в течение 10-18 минут при скорости 800-500 км/ч и достижение максимальной скорости свыше 1000 км/ч. Таких показателей вполне должно было хватить на выполнение всех манёвров перехватчика, от значительной скороподъёмности и внезапной стремительной атаки до быстрой смены воздушной позиции, повторной атаки и ухода на свой аэродром. На бумаге опять всё получалось очень гладко и красиво. А на практике?
Два года спустя. Из Постановления Государственного Комитета Обороны от 22 мая 1944 года № 5945сс:
«1. Принять к сведению сообщение Наркомавиапрома т. Шахурина и ВВС КА т. Репина, что однокамерный жидкостной реактивный двигатель РД-1 конструкции Глушко прошёл совместные стендовые испытания и имеет следующие данные: максимальная тяга – 300 кг, номинальная тяга – 250 кг…». [Здесь подчёркнуто авторами настоящей статьи]
Вот так. Даже к середине 1944 года ни о каком разработанном ЖРД конструкции Валентина Петровича Глушко, который был бы четырёхкамерным, с турбонасосным агрегатом, да ещё и обладающим тягой в 1200 кг и речи не было! Максимум, что Валентин Петрович смог добиться со своими подчинёнными за пять лет (отсчитывая с 1939 года), это увеличить тягу двигателя со 170 (у ОРМ-65 времён РНИИ-НИИ-3) до 300 кг (у РД-1). Причём устойчивость и надёжность работы нового двигателя РД-1, в первую очередь из-за неотработанной системы зажигания, оставались невысокими и после обозначенной даты, к тому же продолжительное время. Это отмечалось во всех актах испытаний самолётов, на которые он устанавливался в качестве вспомогательного. Только 11 марта 1947 года (!!!) был утверждён акт государственных испытаний двигателя РД-1ХЗ (с химическим зажиганием), который поставил точку в разработке однокамерного жидкостного ракетного двигателя с максимальной тягой 300 кг. Еще раз: в 1947 году, то есть плюс ещё три года к пяти предыдущим, и только 300 кг… Зато Сергей Павлович Королёв самолёт на реактивной тяге в 1200 кг «создал» уже в 1942 и без тени сомнений – да даже без единого испытания (!) – сделал по нему заключение: «РП [реактивный перехватчик] обладает исключительно высокими лётными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полёта позволит ему решать многие недоступные для винтомоторных самолётов тактические задачи».
Вне всяких сомнений, вменять в вину Королёву С.П. тот факт, что он в 1942 году из ОКБ Глушко В.П. получил недостоверную в отношении степени отработки жидкостного ракетного двигателя РД-1 информацию, не есть правильно. Мы этого и не делаем. Недостоверность информации о достигнутых результатах была болезнью руководства РНИИ-НИИ-3. Клеймёнов И.Т. и Лангемак Г.Э. врали на этот предмет Правительству страны без зазрения совести. Видимо, и их соратник, Валентин Петрович Глушко, не чурался преувеличивать и приукрашивать успехи своей работы. Но даже если и так, мы говорим о другом. Не должно инженеру и конструктору строить воздушные замки. Устройства и механизмы, не воплощённые в материальных формах, но только лишь в замысле как многообещающие, надлежит использовать в расчётах только в рамках перспективного проектирования. Королёвская работа № 2 таковой не являлась. Более того, она выполнялась с прямым заделом на скорейшую реализацию, на то, чтобы её объект – реактивный перехватчик РП – был применён в идущей войне против Германии! Об этом Королёв С.П. говорил сам и уже в первом параграфе работы № 2.
Кто-нибудь из оппонентов объяснит, как такое вообще возможно, при неотработанном-то двигателе? Скажете, понадеялся на Глушко В.П., поверил его посулам? Извиняйте, но аргументация Сергея Павловича выстроена в другом ключе: «…двигатель РД-1 разработан с учётом полученного ранее положительного опыта работы с двигателями такого же принципиального типа и аналогичной конструкции, что даёт уверенность в его успешной сдаче в эксплуатацию».
О каком прежнем положительном опыте работы с двигателями такого же принципиального типа, как новый РД-1, говорил здесь Королёв С.П.? О единственном доведённом до полётных испытаний ОРМ-65 на 212-й ракете? Мог только о нём. Другого, отработанного до стадии практического применения, у Глушко В.П. до войны не было. Но ведь 212-я ракета в компоновке с ОРМ-65 не полетела, ни при испытаниях возглавляемых Королёвым С.П., ни в 1939 году без него! О результатах последних Сергей Павлович не знал? Тоже не может быть. О полёте своего ракетоплана РП-318 без собственного участия Сергей Павлович был прекрасно осведомлён. Не остались для него тайной и основные характеристики «сверхсекретного» тогда истребителя-перехватчика «БИ», создаваемого в ОКБ Болховитинова В.Ф. Новости в советской научно-инженерной среде распространялись очень быстро. И стены «шарашек» не являлись для них непреодолимой преградой.
Какую аналогию в конструкциях прежнего ОРМ-65 и перспективного двигателя РД-1 увидел в 1942 году 35-летний инженер-конструктор Королёв С.П.? ОРМ-65 выполнялся однокамерным, РД-1 планировалось сделать сразу четырёхкамерным. В ОРМ-65 применялась принудительная подача топлива, для РД-1 разрабатывался турбонасосный агрегат, обеспечивающий двигателю автономность. Какая же, позвольте повторить очередной вопрос, здесь аналогия в конструкциях? Четырёхкамерный ракетный двигатель в том виде, в котором первоначально определял его Валентин Петрович Глушко, разительно отличался по своей форме и компоновке от всех прежних двигателей, что он конструировал в РНИИ-НИИ-3. Камеры перспективного РД-1 – все четыре – планировалось выполнить в пространственном отношении разнесёнными друг от друга, с возможностью установки их в любое место самолёта! В связи с чем, Сергей Павлович Королёв и предлагал на истребителе-перехватчике РП установить две камеры такого двигателя в хвостовой части, а две – на крыльях с наклоном вниз на 5 градусов. На одной из камер двигателя заявлялся к установке газогенератор, являющийся составной частью турбонасосного агрегата. Разве опыт подобного проектирования в довоенное время имелся у Глушко В.П., или хотя бы в целом по РНИИ-НИИ-3? Было ли среди тех нескольких десятков конструкций, что прежде создавались под непосредственным руководством Валентина Петровича, включая ОРМ-65, что-либо подобное? Нет. Ни опыта такого не имелось, ни подобного не было. Более того, турбонасосный агрегат для ракетного двигателя разрабатывался в ОКБ Глушко В.П. вообще впервые! Четыре разнесённых камеры, объединённых единой системой питания и управления – тоже. Так о какой аналогии конструкций в таком случае велась речь??? Может, на этот вопрос ответит кто-нибудь из господ оппонентов? В первую очередь те из них, кто принимал и принимает любое слово Сергея Павловича Королёва на веру, ура и считает всякое изречение конструктора непреложной истиной, сравнимой разве что с откровением Иоанна Богослова? Нет, уважаемый Читатель, объективно не ответят. Промолчат, как промолчали после опубликования нами второй и третьей частей настоящей статьи. Ибо против неопровержимых фактов найти другие неопровержимые невозможно. Поэтому, продолжая руководствоваться главным постулатом историка «Сократ мне друг, но истина дороже», идём с Вами дальше.
А дальше получается картина ещё неожиданней. Конструктивной аналогии меж РД-1 и старыми наработками не было, опыта создания таких конструкций тоже, но при этом инженер-конструктор Королёв С.П. отмерил на окончательную отработку двигателя РД-1 и полный цикл его испытаний всего лишь три месяца – 1-й квартал 1943 года! Вот же интересно, специалисты группы Глушко В.П. за годы не могли создать ни одного окончательно отработанного двигателя, а здесь, при новизне конструкции и заявленных характеристик, должны были добиться результата (по убеждённости Королёва С.П.) в кратчайший срок? Необъяснимая метаморфоза!
Апрель 1943 года Королёв С.П. выделил, похоже, на «чистовое» изготовление двигателя, потому что в мае-июне того же лета предполагал установить его уже на самолёт. Уверенность конструктора в успешной сдаче в эксплуатацию двигателя РД-1 с заявленными характеристиками – абсолютная. Во избежание же «ненужного экспериментирования» с планером истребителя-перехватчика, для него Королёвым С.П. была «взята обычная, хорошо изученная схема» ‒ одноместный моноплан с низким расположением крыла, фюзеляжем, хвостовым оперением и трёхколесным шасси. О временных затратах на полётные испытания нового самолёта с новым двигателем, так же как о содержании испытательной программы, Сергей Павлович даже не заикнулся.
Неужели для него здесь было всё абсолютно ясно? Получил в расчётах значения максимальной скорости спроектированного самолёта больше 1000 км/ч, крейсерской – 800 км/ч, обе скорости разом превысили имеющиеся средние по авиации на несколько сотен километров, и при этом автор ограничился принятием поправочных коэффициентов с учётом числа Берстоу (числа Маха)? Что только лишь увеличивали воздушное сопротивление, понижая тем самым значения расчётной скорости? И никаких других вопросов в связи с такими скоростями у него не возникло??? В первую очередь вопросов по нагрузкам на самолёт в целом и на отдельные несущие элементы в частности? А как же тогда на предмет обязательной практики (давно устоявшейся, а не только сегодняшнего дня), что при изменении любого параметра в сторону его увеличения, должен следовать обязательный пересчёт нагрузок в системе? Тем более, если речь велась о целой группе параметров, определяющих устойчивость и базовые характеристики всей конструкции, в первую голову прочностные?! Почему этот важнейший вопрос не нашёл отражения в работе № 2? В сопроводительных к ней расчётах на его решение нет даже намёка! Вместо этого в заключительной части работы выводом декларируется полная убеждённость, что с предложенным вариантом планера реактивного перехватчика всё будет в полном ажуре: «Особо подчёркиваем, что при установлении схемы принята нормальная самолётная схема, достаточно хорошо изученная и поэтому исключающая лишние элементы неизвестности со стороны собственно самолёта, что для РП, являющегося машиной совершенно нового класса, имеет немаловажное значение» [подчёркнуто авторами настоящей статьи]. При этом к рассуждению об областях полёта нового самолёта ещё и «доказательства» приводятся: «Эти данные основаны на современных материалах и опытах в области больших скоростей как в СССР, так и за границей».
Здесь совершенно непонятно, о каком опыте в области больших скоростей, особенно в СССР, говорит Королёв С.П., если ни один советский самолёт к тому моменту не достигал рассматриваемых в работе № 2 скоростей в 800-1000 км/ч. Не было тогда в стране, в её ведущих авиационных ЦИАМ и ЦАГИ, и лабораторных установок с аэродинамическими трубами, которые позволяли бы проводить исследования в интервале указанных значений. Да и про заграничные результаты, хоть работы там велись по данному направлению достаточно интенсивно, Королёв С.П. знать не мог, так же, как и всё советское авиационное сообщество. Потому что работы такие за границей шли в строгой секретности. Тогда о каком опыте и современных материалах в работе № 2 велась речь? О диапазоне скоростей в 600-700 км/ч, который и был в то время единственно достижим? Если, да, то разве допустим в науке и технике механический, без расчётов и испытаний, перенос опыта движения при меньших скоростях на значительно бóльшие? Ни при каких условиях!
Так что ж из всего этого следует? – спросит обязательно кто-либо из Читателей. Ответим: всего лишь то, что игнорирование Королёвым С.П. обязательного расчёта нагрузок и прочностных характеристик предлагаемого к разработке самолёта, привели к выбору конструктором совершенно непригодного к достижению заявленных скоростей планера реактивного перехватчика! Непригодного потому, что самолёт деревянной конструкции, какую, собственно, и предложил к постройке Королёв С.П., при скоростях полёта порядка 1000 км/ч… р а с п а д а е т с я. Или р а з в а л и в а е т с я ‒ это уж, как говориться, кому какой эпитет больше нравится. Не выдерживает деревянная конструкция звуковых скоростей, только металлическая!!! Ну и это ещё не всё! Ко всему прочему, их, таких скоростей, невозможно было достичь и при выбранной в работе № 2 компоновке самолёта – обычной в те годы и хорошо изученной, на чём акцентировал внимание сам конструктор – а именно, при компоновке с прямым крылом. Область дозвуковых и звуковых скоростей из-за возникающего в их диапазоне явления «волнового кризиса» покорилась только самолётам, имеющим крылья стреловидной формы!
Вне всяких сомнений, согласимся с возражениями, что к конструированию металлических самолётов и стреловидных крыльев советские конструкторы приступили только после знакомства с трофейной немецкой авиационной техникой. Но ведь германские учёные и инженеры такие конструкции не выдумали! Изучение опыта их работы показывает, что они просто-напросто просчитывали физику всех протекающих во время полёта аэродинамических процессов и действующих на летательные аппараты сил. На следующем шаге разрабатывали полноценные проекты – здесь подчеркнём особо – п о л н о ц е н н ы е(!), без «опускания» трудных моментов и сторон – и в ходе работы с такими проектами рассматривали и решали все б е з и с к л ю ч е н и я проблемные вопросы: прочности, выбора материалов, конструктивных форм, оптимизации, компоновки и т.д. и т.п. В том числе и, кстати, в первую очередь, ‒ вопросы создания и построения соответствующей уровню и характеру поставленных целей и задач экспериментальной базы и её метрологического обеспечения! Это позволяло германским авиационным и ракетным специалистам производить замеры и осуществлять контроль всех необходимых для проведения расчётов параметров проектируемых систем и летательных аппаратов. С получением цифровых значений таких параметров, являющихся не чем иным, как совокупностью исходных данных соответствующих технических или прикладных задач, дальнейшее решение становилось делом техники (здесь, как процесса исполнения), организации и времени, большей частью не слишком продолжительного. Говоря простым языком, руководители проектов, коллективы разработчиков уже на этапе предварительной проработки и при подготовке проектов заранее задумывались, какие необходимые параметры и с помощью каких экспериментов надлежит им получить, какими приборами и способами их цифровые значения измерить. Всё это закладывалось в поэтапный проект, создавалось и решалось вместе с основной задачей.
В данном месте сразу оговоримся. Мы не принимаем в свой адрес ярлыков о восхищении «иностранщиной», тем более «фашистами». Мы пытаемся установить причины того колоссального разрыва, что образовался в 30-40 годы ушедшего века между уровнями научно-технических достижений Германии и нашего Отечества. По настоящему странно и необъяснимо, что в исторической науке до сих пор этого никто, по большому счёту, делать не пытался. С точностью до наоборот. Знай, нахваливали себя дорогих до самозабвения и самолюбования. Да ещё все мыслимые и немыслимые на Сталина И.В. и Берия Л.П. навешивали, доходя до полного абсурда. Мол, если бы не эти «кровожадные монстры», мы бы немчуре в 1941 уже показали, где раки зимуют, с крылатыми то ракетами, ракетными истребителями-перехватчиками, да ещё и с ракетами класса «воздух-воздух»! Чего уж там, разделали б легко!!! Но небрежение исторического опыта, неуёмное и слепое восхваление собственных достижений без объективного изучения причинно-следственных связей нашего длительного научно-технического отставания стало аукаться стране уже с 60-х годков. В том числе и по этой причине сначала по некоторым, а затем по всё большим и большим отраслям науки и техники СССР стал терять свои лидирующие позиции. А наша Матушка-Россия к настоящему времени отстаёт от мировых лидеров по очень и очень многим направлениям развития современных технологий.
Но продолжим. К великому сожалению, в советском авиастроении, равно как и в области создания советской ракетной техники, подобного как в Германии, Великобритании, США отношения и подхода к постановке, рассмотрению и решению научно-технических, опытно-конструкторских и прикладных задач вплоть до окончания Великой Отечественной войны не было. Уровень технической культуры, если так можно выразиться, даже ведущих конструкторов и инженеров в рассматриваемых областях все эти годы оставался невысоким и оставлял желать много лучшего. А уж о системности в работе речь вообще не велась. Ни один из проектов перспективных образцов техники и вооружений, что разрабатывались и реализовывались в Советском Союзе той эпохи, не имел комплексного характера. И, определяя пути, способы, методы и средства достижения поставленных целей и решения основных задач, ни один из проектов не рассматривал при этом одновременного и параллельного развития соответствующей экспериментальной базы и обеспечения всего рабочего процесса создания новых образцов вооружений необходимыми и достаточными средствами измерительной техники. Напротив, советское инженерно-конструкторское сообщество того времени, разрабатывая те или иные перспективные проекты, опиралось в своей системе расчётов на имеющуюся, но почти всегда устаревшую экспериментальную базу и ограниченные возможности в проведения измерений и снятии рабочих характеристик.
Безусловно, в процессе реализации проектов возникала насущная необходимость в существенном расширении научно-исследовательских и экспериментальных баз. За осознанием этого готовились обоснования, создавались обращения, писались просьбы и рапорты, запускалась долгая процедура утверждений, согласований, изысканий материальных средств, планирования, одним словом томительный процесс неопределённой протяжённости. В ожидании результатов, открытые проекты замораживались, с получением необходимого – вновь открывались, при возникновении неучтённых ранее факторов процесс повторялся заново и, в конечном итоге, тянулся годами. В точности, как в многолетней эпопее с разработкой в СССР воздушно-реактивных авиационных двигателей, начатой аж в 1931 году, но до конца войны так и не завершённой! При всём при том созданием и развитием экспериментальной базы для таких двигателей в Народном комиссариате авиационной промышленности все эти годы, в сущности, никто не занимался.
Из доклада Министерства государственного контроля СССР Сталину И.В. в 1946 году:
«Научно-экспериментальной и опытно-производственной базы, отвечающей современному требованию развития реактивной техники, в Центральном институте авиационного моторостроения [ЦИАМ] нет.
Из имеющихся в институте 116 лабораторных установок только 4 приспособлены для испытания реактивных двигателей.
Эти установки полукустарны, оборудованы примитивно и позволяют проводить лишь элементарные исследования моторов и двигателей в наземных условиях с обдувом до 300 км/час, с тягой до 800 кг и пульсирующих двигателей до 1800 кг. Установок для испытания в высотных условиях с обдувом 800-1000 км/час и более в ЦИАМʹе нет. [Выделено авторами доклада].
Современная контрольно-измерительная аппаратура и приборы, необходимые для исследования реактивных двигателей и условий их работы, в ЦИАМʹе отсутствуют. Так, нет индикаторов для снятия диаграмм с двигателя, спектрографов для исследования сгорания и рабочего процесса в двигателе, пульсаторов для испытания деталей при переменной нагрузке и т.д.».
Комментарии процитированному излишни, только напоминание: а ведь ЦИАМ был крупнейшим наукообразующим исследовательским учреждением в стране в области авиационного моторо- и двигателестроения! Но может быть на тот момент НИИ-1 НКАП, которому были переданы все фонды упразднённого в феврале 1944 года ракетного НИИ-3 при СНК СССР и действующего ОКБ-293, выгодно отличался по уровню и качеству своей экспериментальной базы? Как-никак, с 1934 года на тех самых фондах шла разработка жидкостных ракетных двигателей, а с 1941-го – первых реактивных самолётов в нашей стране! Вновь обращаемся к тому же докладу Министерства государственного контроля СССР Сталину И.В. 1946 года:
«Условий для нормальной работы научно-исследовательских лабораторий и конструкторских бюро [НИИ-1 НКАП] не создано.
Действующих лабораторий для отработки отдельных элементов двигателей в институте нет, вследствие чего доводочные работы агрегатов осуществляются на работающих двигателях. Из-за отсутствия лабораторий с действующими установками, не могут быть начаты экспериментальные работы в научных лабораториях горения и газовой динамики.
Лаборатория физических процессов не обеспечена оптической и радиоизмерительной аппаратурой, прецизионными, электроизмерительными приборами, вакуумным и специальным оборудованием для исследования быстропротекающих процессов.
Все стенды для испытания жидкостных реактивных двигателей в институте – временного типа, они не рассчитаны на испытания с тягой более 2500 кг. Состояние их такое, что они не обеспечивают надлежащего качества испытаний и безопасной работы персонала.
Приборное хозяйство и оборудование стендов несовершенно. Отсутствуют точные приборы контроля расхода горючего, приборы замера тяги двигателей и нет саморегистрирующей аппаратуры.
Из-за отсутствия производственной базы институт не может по-настоящему развернуть научно-исследовательские работы».
Вот так. Не больше, не меньше. И в ракетном НИИ – картина аналогичная. За 12 полных лет своей деятельности один из ведущих в стране научно-исследовательских институтов не создал для своих работ необходимой экспериментальной базы! И причина тому совсем не в недостатке финансирования, не в нехватке материальных средств, не в войне. Мы проверили по архивным материалам: денежные средства все годы существования РНИИ-НИИ-3-ГИРТ, в том числе в условиях войны, Правительством страны выделялись регулярно, причём немалые. На совершенствование экспериментальной базы целевым назначением тоже. И ЦИАМ выделялись, даже значительно бóльшие, чем в адрес РНИИ-НИИ-3-ГИРТ. И для ЦАГИ, и для ЛИИ (Лётно-исследовательского института), картина в которых выглядела в точности такой же. Основная причина в другом. Для её понимания отсылаем уважаемого Читателя к началу третьей части нашей статьи, к той её посылке, где сказано следующее. Что главнейшей задачей научно-инженерного сообщества и руководителей отраслеобразующих НИИ должно являться активное генерирование ими комплексных, наступательных предложений и программ развития по направлениям предметно ориентированного поиска с последующим формированием последовательности (алгоритмов и способов) решения приоритетных научно-прикладных и научно-инженерных задач. Так вот активного генерирования именно комплексных предложений и программ развития у нашего авиационно-ракетного научно-инженерного бомонда в довоенно-военное время как раз и не было. Таких предложений и программ, где наряду с предлагаемыми к реализации идеями и проектами рассматривались бы вопросы их одновременного (поэтапного) и всестороннего обеспечения, причём с наивысшим приоритетом инструментально-метрологического и экспериментального.
При отсутствии оного подхода, в стране складывалась и продолжительное время имела место неординарная ситуация, когда научно-технические идеи, предложения и проекты формировались и реализовались советско-инженерной мыслью непрерывно, а над созданием, расширением и совершенствованием экспериментально-исследовательской базы для их реализации должен был думать и её обеспечивать кто-то другой. Не иначе, как лично Сталин И.В., наверное?
Такая порочная многолетняя практика приводила к тому, что многие важнейшие параметры разрабатываемых агрегатов и систем, необходимые для проведения полноценных расчётов, оставались продолжительное время исследователям недоступными. В зависимости от складывающейся ситуации со степенью достаточности общего числа исходных данных на момент отчётного периода или ситуации со сроками реализации проекта, невыявленными параметрами либо в расчётах пренебрегали, либо хуже того, основывали свои предположения, а в дальнейшем и формировали итоговые предложения, исходя из… собственной или коллективной интуиции!.. И яркий тому пример – работа № 2 Сергея Павловича Королёва. Выше нами было отмечено, но здесь мы повторимся вновь, что инженер-конструктор Королёв С.П. для своего реактивного перехватчика, расчётная скорость которого должна была превысить имеющиеся в авиации в разы и достигнуть свыше 1000 км/ч, не удосужился посчитать даже прочностные характеристики. Спросите, почему? Ответим: необходимых параметров не хватало и понимания физики аэродинамических процессов на таких скоростях. Но вместо того, чтобы прямо об этом написать и предложить пути или хотя бы варианты решения проблемы, подумать над тем какие силы, средства, учёные умы необходимо при этом задействовать, Сергей Павлович данный раздел «опустил». А выводы о скоростном реактивном перехватчике, возможном, по мнению конструктора, уже в ближайшее время, сделал, получается, … по наитию и интуиции.
Весьма интересно, но в 1938 году в работе № 1 её авторами Евгением Сергеевичем Щетинковым и Сергеем Павловичем Королёвым о важности получения данных аэродинамики больших высот и скоростей было высказано очень даже определённо:
«Для постройки ракетоплана любого практического назначения (военного или научного) необходимо предварительное теоретическое и экспериментальное решение ряда вопросов, в частности:
а) устойчивость и управляемость ракетоплана при относительно больших тягах и запасах топлива (взлёт, посадка и полёт);
б) влияние больших, порядка звуковых, скоростей на устойчивость, прочность и лётные данные ракетоплана;
в) взаимодействие всех агрегатов двигателя в полёте при относительно больших тягах».
Правильность поднятых здесь вопросов стопроцентная. Но при этом непонятным сохраняется следующий момент: кто и каким образом должен был решать те самые теоретические и экспериментальные проблемы аэродинамики больших высот и скоростей? Авторы работы не выдвинули на этот счёт ни одного конкретного предложения, о чём, собственно, мы и вели речь выше. Конечно, процитированный текст являлся частью только лишь тезисов доклада по ракетоплану и, можно было бы предположить, что при создании полноценного проекта пути и способы решения названных проблем его разработчики как-то обозначили бы. Однако остановиться на таком предположении не позволяет факт полного игнорирования Королёвым С.П. расчёта на прочность своего реактивного перехватчика в 1942 году. С точки зрения современной инженерии, игнорирование инженером-конструктором расчёта конструкции на прочность, особенно при изменении нагрузок есть как минимум нонсенс, а по большому счёту (в зависимости от тяжести последствий в результате такого игнорирования) ‒ либо должностная халатность, либо должностное преступление.
Отсюда возникает следующий и очень интересный вопрос. Как так может быть, что в феврале 1938 года в работе, подписанной двумя инженерами-конструкторами, проблемы высотной аэродинамики назывались абсолютно правильно, хотя и не определялись пути их решения, а спустя пять лет, в декабре 1942-го, один из подписавших оставил эти фундаментальные проблемы без внимания? Мало того, без учёта по ним результатов предложил к разработке скоростной высотный реактивный самолёт?
Какие объяснения в связи с изложенным выдвинут господа оппоненты и уважаемые Читатели? Относительно первых даже предположить не осмелимся. Со вторыми согласимся. Реальным автором-исполнителем работы № 1 мог быть только один человек. И им был Евгений Сергеевич Щетинков. Человек, инженер, конструктор, самым тесным образом связанный с Сергеем Павловичем Королёвым по РНИИ-НИИ-3 и всё то время остававшийся в тени своего активного, амбициозного соратника, и, безусловно, бесспорного лидера. Именно Щетинков Е.С. выполнял в институте все теоретические и проектные работы по направлению летательных аппаратов с жидкостными ракетными двигателями, то есть по так называемым «крылатым ракетам», или «аэроторпедам», и по ракетоплану, авторство по которым принято приписывать одному Королёву С.П. Феноменальная скромность и интеллигентность Щетинкова Е.С. никогда не позволяла ему заявлять и даже говорить о своих заслугах и об авторских правах. Их он, молча и без всякого, отдавал Сергею Павловичу Королёву. Отдал даже по 216-му объекту, рассчитанному и разработанному Щетинковым Е.С. самостоятельно, и ставшему по показателям испытаний лучшей из «крылатых ракет» института.
О том, что автором-исполнителем рассматриваемой здесь работы № 1 являлся именно Щетинков Е.С., достаточно выразительно говорят ещё два веских аргумента.
Первый – различия между характеристиками одного и того же перспективного реактивного истребителя-перехватчика конца 30-х годов, наличествующие в работах №№ 1 и 2.
Вот что сообщил о нём Сергей Павлович Королёв в 1942-м, в работе № 2: «В 1937 г. в РНИИ мною была начата работа над двухместным реактивным истребителем-перехватчиком (объект 318-РП) с полётным весом 1900 кг под РД [ракетный двигатель] инженера Глушко с тягой 900 кг (2500 л.с.)».
В работе № 1 1938 года об истребителе-перехватчике говорилось дважды и следующее:
‒ в первом случае, как о перспективном одноместном боевом самолёте, оснащённом двумя двигателями с суммарной тягой 1400 кг (2×700);
‒ во втором случае, как об экспериментальной двухместной машине промежуточного варианта с четырьмя ЖРД, обладающими общей тягой в 1050 кг (3×300 + 1×150), а также о постройке такого экспериментального самолёта, но, опять же, лишь в перспективе.
Как видно, ни по одному из двух вариантов 1938 года приведённые спустя пять лет Королёвым С.П. сведения о применяемом тогда двигателе не совпадают. Кроме того, в конце 30-х годов группа Валентина Петровича Глушко не вела работ над ЖРД с тягой в 900 килограмм и даже не имела этого в намерениях. А вот в 1942 году речь о возможном достижении таких показателей там уже шла. Доводы в данном случае о забывчивости Сергея Павловича Королёва или его неумышленной ошибке к рассмотрению не принимаются, ибо лица, разрабатывающие проекты – лица действительные, не мнимые – базовых параметров «своих» систем не забывают и не путают.
Аналогичная картина имеет место и со временем начала практических работ над перехватчиком. В 1938, то есть в момент написания тезисов доклада, таковые работы рассматривались ещё только в качестве перспективных и предлагаемых, а в 1942 году Королёв С.П. сообщал, что они, якобы, велись уже в 1937. Если последнюю версию принимать, то факт скрытия в феврале 1938 года проводившихся работ становится просто-напросто абсурдным.
Аргумент второй. Уже в апреле 1938 года, то есть всего два месяца спустя после завершения работы № 1 – тезисов доклада по ракетному самолёту – Евгений Сергеевич Щетинков закончил новую работу с названием «Перспективы применения жидкостных ракетных двигателей для полёта человека», явившуюся логическим продолжением и прямым развитием первой. Сергей Павлович Королёв в то время никакими теоретическими в этом направлении исследованиями больше отмечен не был.
Таким образом, приведённые факты и аргументы убедительно свидетельствуют: автором-исполнителем работы № 1 в феврале 1938 года являлся Евгений Сергеевич Щетинков. Но говорит ли это о том, что и авторство идеи о создании скоростного перехватчика с использованием ЖРД принадлежала также ему одному? Нет, не говорит. Установить, кто являлся её подлинным автором на современном уровне изучения и освещения архивных источников невозможно. Но и называть таковым единственно Сергея Павловича Королёва, как это имело и имеет место по сегодняшний день, неправильно и нечестно.
В свете вышеизложенного авторы настоящей статьи ратуют за то, чтобы авторами идеи о создании скоростного высотного реактивного перехватчика на основе ракетоплана с жидкостным ракетным двигателем считать двоих: Сергея Павловича Королёва и Евгения Сергеевича Щетинкова. Аналогичный подход иметь и в отношении «крылатых ракет» исполнения РНИИ-НИИ-3. Ведь все теоретические расчёты, обоснования, проектирование этих летательных планерных конструкций с ЖРД вёл именно Щетинков Е.С. За Королёвым С.П. в том процессе оставались организационная сторона и общее руководство. Будет исторически правильным и честным воскресить имя Евгения Сергеевича Щетинкова из почти полной безвестности и воздать ему должную память. При всём притом он наравне с Сергеем Павловичем Королёвым должен не только нести реноме новатора идей и первопроходца-создателя первых в нашей стране авиаконструкций с жидкостными ракетными двигателями, но и делить ответственность за их недостаточную проработку и, как прямое следствие того, за ошибочность и бесперспективность. В первую очередь за идею о реактивном перехватчике, поскольку именно из неё, как отправной точки советской инженерно-ракетной мысли предвоенного времени родились проекты «302» и «БИ». Проекты, всю войну будоражившие умы высшего руководства страны своими вроде бы очень скорыми перспективами, но в реалиях оказавшиеся несостоятельными и на годы отодвинувшие на третий план действительно важное и значимое направление в реактивном авиастроении – разработку ВРД.
Способствовало тому, вне всяких сомнений, и достаточно скептическое отношение Щетинкова Е.С. на возможности использования в обозримом будущем воздушно-реактивных двигателей для истребительной авиации. Вот что он писал на этот счёт в работе № 1 1938 года: «…применение ВРД как основного двигателя для истребителей вызывает некоторые сомнения и требует дополнительного исследования. Таким образом, основной областью военного применения ВРД, по-видимому, будет бомбардировочная и разведывательная авиация». Вывод серьёзный, хоть и промежуточный. Особенно с учётом того, что сделан он был одновременно с представлением основательных и близких перспектив для тех же истребителей, но с использованием жидкостных ракетных двигателей. Вывод ровно противоположный тому, что уже вскорости в Германии и Великобритании стало действительностью. Воздушно-реактивные двигатели в форме турбореактивных впервые применили именно на истребителях, и длительное время только этот класс самолётов такими двигателями оснащался! Вот Вам, уважаемый Читатель, и «предвидение» вместе с «серьёзными расчётами» что называется передовой советской инженерно-конструкторской мысли предвоенного времени. И Сергей Павлович Королёв, работая вместе с Евгением Сергеевичем Щетинковым над идеей ракетного самолёта и ставя под процитированной работой свою подпись, то самое «предвидение», безусловно, разделял, как и убеждённость большого и скорого будущего авиации с ЖРД тоже.
Эту убеждённость, полную, решительную, безапелляционную Королёв С.П. наглядно продемонстрировал в работе № 2 в декабре 1942 года. Возвращаясь к анализу её положений, стоит подчеркнуть, что именно убеждённостью в своей правоте, абсолютной уверенностью в правильности предлагаемой модели перехватчика было обусловлено полное невнимание Королёва С.П. к проблемам прочности предлагаемого самолёта и программе его испытаний. Подобный подход для инженера – авантюра, для учёного он невозможен. Инженеру важна детализация и полнота расчётов, учёному – системность и полнота связей. Игнорирование деталей, методик и обязательных процедур может быть приемлемым только для одной категории людей в областях науки и техники – для идейных вдохновителей и организаторов работ. Да и то лишь потому, что научно-инженерное сообщество всегда и обязательно всякого организатора в принципиальных моментах поправит. Именно в качестве организатора по реализации своих же предложений и только в нём показал себя Сергей Павлович Королёв в работе № 2. Поэтому от краткого описания реактивного перехватчика в ней он сразу перешёл… к особенностям его серийного производства.
Обосновал это дело, как всегда в лёгкую: «Доступность и малая трудоёмкость изготовления самолёта РП и двигателя РД-1, отсутствие необходимости в винтах и радиаторах всех типов позволят в короткие сроки наладить крупносерийное производство таких машин…». Заключение короткое, а вопросов по нему больше чем достаточно. Прежде всего, непонятно, почему организация производства виделась Королёву С.П. возможной в короткие сроки? Он что, в своей деятельности когда-нибудь сталкивался с ней на практике? Решал проблемы создания промышленной кооперации, налаживания производственных связей, организовывал решение вопросов взаимодействия и материально-технического обеспечения производственных процессов? Занимался вербовкой, подготовкой и обучением специализированных и рабочих кадров? Разрабатывал комплексы технологической и технической документации? В биографии Королёва С.П. такого опыта не было. Вернее был немного похожий, в конце 1933 года, сразу после образования РНИИ, когда он в ранге заместителя начальника института отвечал за развёртывание и организацию небольшого опытного производства. Но тогда с этой задачей Королёв С.П. не справился. Ибо вместо настойчивой и системной работы по выстраиванию опытно-производственного процесса, а равно кропотливой по обучению и воспитанию рабочих кадров, в записке начальнику института Клеймёнову И.Т. весь свой функционал и ответственность за творящийся беспорядок переложил на его плечи, а в качестве меры предложил сменить всё низовое руководство производством. За что, собственно, с должности заместителя и был снят.
Так откуда же тогда с таким-то «опытом» у Королёва С.П. 1942 года имелась полная уверенность, что организацию производства реактивного перехватчика, да уже с налаженным его серийным выпуском можно было решить в течение короткого времени? Ну, планера самолёта – ещё куда ни шло. В организации подготовки и быстром развёртывании подобного производства какой-никакой опыт в начале войны имелся. Но в отношении новейшего, к тому же ещё далеко неотработанного ракетного двигателя, извольте! Советская промышленность на тот момент не имела никакого опыта массового изготовления ЖРД. И наладить его за короткий срок не было возможным ни при каких условиях. Изучение архивных материалов даёт тому немало свидетельств. Только на разработку комплекса конструкторской документации литеры «А» даже небольшого по объёму производства затрачивались в то время многие месяцы. Ещё больше уходило на конструирование и изготовление оснастки, на отладку технологических процессов, на выявление скрытых ошибок, неучтённых факторов, их устранение. А тот, кто хоть немного знаком с историей отечественного ракетостроения знает, насколько сложным и трудоёмким всегда являлось и продолжает оставаться производство жидкостных ракетных двигателей. Это всегда уникальные технологии и высокоточное оборудование. Почему? Потому что малейшее отклонение от геометрических размеров составных частей ЖРД приводит к неустойчивой работе двигателя или к несоответствию его тяги расчётным значениям, и в конечном итоге – почти всегда к аварийному пуску. Изготовление ЖРД никогда не был массовым. Конечно, последнего Сергей Павлович Королёв тогда знать не мог. Но даже двух факторов – отсутствия отработанного двигателя и опыта их серийного производства – было вполне достаточно, чтобы о массовом выпуске таких двигателей речь даже не заводить.
Работа № 2 руководством Наркомавиапрома во внимание принята не была. Советские авторы-биографы и популяризаторы творчества Королёва С.П. относят сей факт к тому, что решение проблемы создания ракетного перехватчика ожидалось на тот момент уже в ближайшем будущем. Решить её были должны специалисты ГИРТ при СНК СССР путём реализации проекта «302». И коли работа такая велась, то параллельный проект открывать не стали. Обман чистейший.
Российские авторы невнимание высшего руководства к этой работе Королёва С.П. большей частью вообще никак не объясняют. Без серьёзного анализа, лишь выдёргивая отдельные фразы в качестве якобы доказательства всестороннего таланта конструктора, восхищаются работой целиком и неизменно подчёркивают: «Королёв С.П. разработал проект нового варианта ракетного перехватчика! В кратчайший срок! С уникальными характеристиками!» В контексте таких произведений всегда читается одно: «Ну, посмотрите же, вот оно, величие!»
Мы специально очень подробно разобрали все основные положения работы № 2, чтобы даже мало посвящённому Читателю стало ясно, работа эта не могла быть принята к реализации в принципе. В силу того, что в ней:
‒ в основу расчётов предлагаемого к разработке реактивного перехватчика были положены характеристики неотработанного ракетного двигателя, существовавшего на тот момент лишь в замысле проектировщиков;
‒ в силу этого, все произведённые расчёты оказывались предварительными и крайне неточными; расчёты действующих при заявленных скоростях самолёта нагрузок и его прочностных характеристик отсутствовали; пути решения этих важнейших вопросов не предлагались и не оговаривались;
‒ названные сроки на отработку ракетного двигателя и установки его на перехватчик являлись нереальными; испытания нового самолёта не предусматривались и время на них не отводилось;
‒ предложение о быстрой и несложной организации серийного производства носили авантюрный характер, не учитывали даже основных аспектов и особенностей этого сложного процесса.
В итоге, выполненная Королёвым С.П. в 1942 году работа № 2 представляла собой не более чем неосуществимый, не имеющий реальной основы замысел, название которому…
Признаемся честно, мы очень долго искали в обиходе русского языка более-менее мягкий эпитет, который бы ёмко характеризовал только что озвученную дефиницию. Рылись в памяти, смотрели во всевозможных словарях, даже Даля В.И. проштудировали. Но все наши желания и старания приводили к единственному результату, другого мы так и не нашли. Неосуществимый, не имеющий реальной основы замысел в обиходном русском языке называется… прожектом. [Словарь иностранных слов русского языка]. Может быть из уважаемых Читателей кто подскажет, как всё-таки в данном случае правильно?
И в заключении очередной части, к общему сведению и предвосхищая ожидаемые возражения. Планер перехватчика 302-го проекта, в отличие от королёвского РП, на прочность рассчитывался. Без продувки в скоростной аэродинамической трубе, конечно, по причине отсутствия таковой в стране, но рассчитывался. И по результатам даже таких, далеко неполных расчётов, конструкция крыльев самолёта была значительно усилена. Горизонтальное оперение получило металлическую обшивку, а центроплан и лонжероны выполнялись полностью металлическими. При этом максимальная горизонтальная скорость перехватчика «302» на форсированном режиме работы двигателя заявлялась всего в 800 км/ч. Сомневающиеся в приведённых нами данных могут проверить их путём изучения 302-го проекта ГИРТ при СНК СССР.
(Продолжение следует)
Оценили 9 человек
10 кармы