Автомобили, которые мы потеряли — рассуждения о нереализованных разработках времён Советского Союза нынче очень популярны. Однако далеко не все они актуальны в наше время, «мечтать о несбывшемся» всё же стоит с умом.
В постсоветское время на российских автозаводах действительно создали немало всего интересного, причём сейчас это можно поставить на конвейер очень быстро.
Недорогой массовый «народный» автомобиль — ни одна модель «АвтоВАЗа» таковым нынче не является, без миллиона с лишним рублей в кармане вы не купите даже «Гранту». Заявленные цены базовых комплектации никакого отношения к реальности не имеют (), а на вторичном рынке у небогатых в своей массе россиян больше всего популярны ВАЗ-2107. Подержанные, естественно.
Вернуть на конвейер это авто, точнее, его рестайлинговую версию ВАЗ-2107М, которую не успели поставить на конвейер? Есть идеи и получше. В начале «нулевых» завод под руководством гендиректора Владимира Каданникова активно развивался, КБ вовсю работало, и инженеры придумали, что делать с «классикой». Её тогда стали покупать хуже, чем переднеприводные модели, но выкидывать в помойку такой актив не захотели.
Для «классики» разработали новый кузов, с точки зрения наибольшей практичный выбор пал на «универсал». Мотор — от переднеприводной линейки, МКПП — обычная пятиступка, привод задний.
Спереди новая подвеска типа «МакФерсон», сзади — тот же самый неразрезной жигулёвский мост. Интерьер новый, частично скомпонованный из уже производившихся деталей, но местами и совершенно уникальный. «Изюминка» модели — багажник объёмом более полукубометра. То, что нужно в хозяйстве!
Тогдашние владельцы предприятия наотрез отказались ставить ВАЗ-2151 «НеоКлассика» на конвейер, дескать, отштамповать новые кузовные элементы на старом оборудовании не получится. Хотя именно на нём до сих пор клепают детальки для «Гранты», «Весты» и т. д. Иными словами, просто не захотели — новый «народный автомобиль» не вписывался в концепцию «вставания с колен».
Тогда же заводское КБ выдало ещё более впечатляющий проект, причём тоже в законченном виде — новую платформу класса «С+». По сути, это был автомобиль размером с современную Skoda Octavia, которая нынче считается «компактом». Размеры машин во всём мире сильно подросли, и «Гранта», наследница ВАЗ-2109 — в своё время она была легковушкой С-класса — сейчас числится в В-классе. Всё верно.
ВАЗ-2116 «Силуэт» также создавался исключительно на отечественной компонентной базе, правда, отдельные элементы подвески были принципиально новыми. Кузов новый на все 100%, на испытаниях он продемонстрировал прочностные показатели на уровне лучших мировых образцов, даже ещё круче.
В базе передний привод, самый скромный мотор — 112-сильный 16-клапанник, но основным должен был стать ДВС объёмом 1,8 литра (около 130 л.с. и более). МКПП к нему сделали совершенно новую, с возможностью реализации полного привода. На перспективу линейку силовых агрегатов планировали расширить за счёт моторов объёмом 2−2,5 литра, в том числе дизельных.
Сделать успели только несколько опытных седанов, хотя уже был разработан хэтчбек, универсал, минивэн и даже кроссовер. Но их собирались ставить на конвейер постепенно, шаг за шагом. Не успели.
Активность «красного директора» в плане разработки новых машин и вообще успехи «АвтоВАЗа» — в те годы предприятие очень шустро наращивало производство — привела к тому, что полного сил и идей Каданникова отправили на пенсию.
Ещё пару лет по инерции завод развивался, в 2008-м был поставлен рекорд производства — 801,6 тысячи автомобилей, и планировали выйти на миллион. «Силуэт» дорабатывали, готовили к конвейеру. Но в том же году предприятие отдали французам, которые быстро извели все отечественные разработки как класс и уничтожили заводское КБ.
Все материалы по «Ниве-2» лягушатники тоже отправили в мусорную корзину, причём большую часть документации тупо уничтожили. Машина должна была стать примерно на 30 см длинней — как малосерийная «Фора» — и на десяток сантиметров шире. Подвеска принципиально не менялась, её только усиливали под более габаритный кузов (новые рычаги, пружины, шаровые и т. д.), тормоза становились «по кругу» дисковыми.
Раздаточная коробка теперь жёстко крепилась к МКПП, линейку моторов планировали начать с расточенного до 1,9 литра «классического» ДВС (около 100 л.с.). Но в перспективе намечался лицензионный дизель и бензиновые моторы объёмом 2−2,5 литра.
Внешний вид лишь слегка облагородили, причём в лучшую сторону — с сохранением всех пропорций машины, которые изначально были очень гармоничными. Информации о том, как выглядел салон, не сохранилось, но он точно стал намного более просторным. Уже в базовой комплектации стояли довольно большие колёса, то есть клиренс вырос — проходимость вместе с ним. Но обновлённый внедорожник ни российским чиновникам, ни французам был не нужен.
На Горьковском автозаводе проблемы начались даже раньше — в 2000-м, когда владельцем предприятия каким-то хитрым образом стал миллиардер Олег Дерипаска. Пока команда олигарха не появилась на предприятии, там шла движуха, причём очень даже весёлая. В хорошем смысле этого слова.
Созданный во второй половине 90-х полноприводный пикап ГАЗ-2308 «Атаман» и большой внедорожник «Ермак» на той же базе уже начали изготавливать небольшими пробными партиями, и, несмотря на простоватый экстерьер, машины просто сметали.
Все узлы отечественные — от «ГАЗели», «Волги», других машин — то есть ремонтопригодность на высоте. Два мотора, включая дизельный ГАЗ-560, он же лицензионный австрийский Steyr M1.
Причём реально локализованный, к началу 2000-х в Нижнем Новгороде кроме насос-форсунок и ЭБУ для него изготавливали уже всё. По означенным высокотехнологичным компонентам тоже шла работа, вполне успешная. Сам ДВС славился своей надёжностью и низким расходом топлива, причём помимо внедорожников и коммерческого транспорта («ГАЗелей"-"Соболей») его можно было ставить в легковушки. Собственно, и ставили.
В те же самые годы параллельно «Атаману"-"Ермаку» разрабатывался и внедорожник поменьше — «Русский Прадо» ГАЗ-3106. По габаритам и внешнему виду он, действительно, смахивал на TLC J95, но был полностью отечественной разработкой. Готовой к конвейеру на все 100% и с таким же уровнем пресловутой локализации.
Полноценный комфортабельный среднеразмерный внедорожник с двумя неразрезнымии ведущими мостами, два ДВС на выбор — бензиновый и означенный выше лицензионный дизель. И внешний вид, и интерьер на высоте, ничуть не хуже продукции Toyota. По ходовым характеристикам даже лучше — у 90-го Prado спереди независимая подвеска, а не полноценный мост. Вот АКПП не было, да, это минус, но всё остальное — плюсы.
«Волга» ГАЗ-3115 — совершенно новый, изготовленный «с чистого листа автомобиль» с этим названием — тоже уже была готова к серийному производству. Современный просторный салон, причём с очень симпатичным дизайном, солидный внешний вид, технические решения на мировом уровне. Целая линейка моторов, включая турбированный бензиновый ДВС и тот самый дизель ГАЗ-560. Привод задний, МКПП, но рассматривался и вариант покупки лицензии на АКПП. Именно лицензии, а не готовых агрегатов! То есть производства.
А никакого такого производства в России быть не должно. Все разработки отменили, а выпуск дизеля ГАЗ-560 и вовсе свернули. Не положено русским иметь таких хороших моторов, и точка. Машин тоже.
Вот в Ульяновске на местном автозаводе с перспективными разработками глухо, как в танке, там десятилетиями ориентировались на Минобороны. После того, как предприятие стало собственностью миллиардера Алексея Мордашова, там взяли курс на получение прибыли. Без вложений. Сейчас на УАЗе все очень грустно.
АЗЛК и вовсе уничтожен, о его научно-техническом багаже рассуждать нет смысла, вместе с цехами завода их снесли и утилизировали. За ненадобностью.
Тем не менее, в Тольятти и Нижнем Новгороде остались разработки, которые можно быстро поставить на конвейер — эти автомобили точно будут покупать. Другое дело, что никому оно в РФ ненужно. Чиновники бредят всяким «хайтеком» и осваивают бюджеты, а бизнес выжимает последние копейки из разваливающегося советского наследства.
А главное — для того, чтобы отечественный автопром начал уже через считанные месяцы выдавать на гора столь востребованную россиянами продукцию, достаточно одного волевого решения. Но нет его. Ждем.
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 11 человек
20 кармы