Советские путейцы. На войне как на войне

«Дорога жизни»

Вопрос жизни для СССР 1941—43 гг. — сохранение Балтийского флота, Ленинграда. К осажденному городу под руководством А. Косыгина была скрытно проведена знаменитая «Дорога жизни». Официальное название: «Военно-автомобильная дорога № 101», но она имела и ж.д. участки. С 7 декабря 1942 г. по 3 февраля 1943 г. была построена линия Жихарево—Шлиссельбург, имевшая важное стратегическое значение.

Для приёма судов на осажденной стороне выбрали бухты Гольцмана и Осиновец, соединив их с ж.д. станцией Ладожское Озеро ветками 3 и 1,5 км. Все эти работы проводились в нескольких километрах от линии фронта, в зоне досягаемости не только вражеской авиации, но и артиллерии. Маскировка, перемена маршрутов ледовых трасс позволили осуществить то, чему аналогов в мировой истории не было: снабжение трехмиллионного города, плюс армии, Балтийского флота по единственной «нитке», Дороге жизни. За два с половиной года Ленинградской блокады установился режим: после окончания навигации по первому льду пускали конно-санный транспорт, потом автомобильный. Почти 800 автомобилей выходило на трассу, растягивая сезон до моментов, когда лед уже едва держал грузовики. За все время на «Дороге жизни» провалилось под лед 357 машин.

А по воде вскрывавшегося Ладожского озера так же, как и по Каспию — пускали вереницы ж.д. цистерн, что запечатлено на редкой фотографии, хранимой в Центральном музее железнодорожной техники. В январе-марте 1942 построена ж.д. 40 км от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, тянущейся несколько километров по Ладожскому озеру. Зимой 1942—43 гг. было начато строительство свайно-ледовой железной дороги через Ладожское озеро. К моменту снятия блокады строителями было выполнено 60 % работ. Всего по «Дороге жизни» было доставлено более 1 615 000 тонн груза и эвакуировано около 1 376 000 человек.

Управление транспортом

В феврале 1942 года в составе ГКО был образован транспортный комитет, на который возлагались задачи по общему планированию и координации работы всех видов транспорта, а ЦУП ВОСО (Центральное управление военных сообщений) выполняло функции штаба транспортного комитета.

Особый корпус ж.д. войск

Значительная часть железнодорожных войск: путевые, мостовые батальоны, батальоны связи и механизации работ, эксплуатационные роты — была объединена в Особый корпус железнодорожных войск (68 000чел), подчинявшийся по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным Наркомату путей сообщения. В 1941 г. воины-железнодорожники сняли, зачастую прямо «из-под носа» наступавшего врага, и эвакуировали более 4 000 км рельсов. Всего за годы войны перевезено 19,7млн. вагонов (443 213 эшелонов), железнодорожные войска восстановили 81 332 км главных путей, 6 901 км вторых и 29 041 км станционных путей. Потери железнодорожных войск: 118 708 чел.

Война распространила на транспорт почти весь спектр военных приемов и хитростей. Чтобы отвлечь внимание противника от действительных перевозок, железнодорожники ставили ложные станции, имитировали интенсивные перевозки. Эти приемы сыграли важную роль в подготовке Синявинской операции на Волховском фронте, Львовско-Сандомирской операции на 1-м Украинском фронте, Висло-Одерской операции на 1-м Белорусском фронте. Железнодорожные войска для защиты от вражеской авиации сопровождали поезда зенитно-пулеметными и зенитно-пушечно-пулеметными взводами.

Бронепоезда

На начало войны в Красной Армии было 53 бронепоезда, в войсках НКВД — 25. Легкие бронепоезда были вооружены 76,2-мм пушками, тяжелые — 107-мми, с дальностью стрельбы до 15 км. В наиболее драматичный момент битвы под Москвой, когда враг под Дмитровом пересек Канал Москва-Волга, положение спас контрудар сибирских батальонов и бронепоезда.

Кроме поддержки войск, действовавших в полосе железных дорог, бронепоезда применялись для защиты важных железнодорожных станций и борьбы с артиллерией. Исключительно важную роль в защите железнодорожных станций от налетов авиации противника сыграли зенитные бронепоезда, вооруженные 25-мм и 37-мм зенитными пушками и 12,7-мм зенитными пулеметами ДШК. Важность и успех боевого применения привели к тому, что в годы войны был изготовлен еще 21 бронепоезд.

Транспорт в Курской битве

Как только советское командование разгадало план врага по наступлению в районе Курской дуги, сразу были приняты меры по усилению обороны и уже в марте начались скрытые железнодорожные перевозки в новый стратегический район. В ходе подготовки Курской битвы было доставлено 14 410 эшелонов, 313 143 вагона с войсками и воинскими грузами. «Зеркальное» подтверждение решающей важности железных дорог: заботу о собственном транспорте наше командование сочетало с «заботой» о вражеском! Во время Курской битвы была проведена знаменитая операция «Рельсовая война» (3 августа—15сентября 1943). Все боевые силы партизанских отрядов Белоруссии были брошены именно на подрыв железных дорог и уничтожение подвижного состава в тылу врага. 215 000 подрывов путей, 836 эшелонов, 3 бронепоезда. Оперативные перевозки врага сократились на 40 %, на многих ж.д. Белоруссии движение прекратилось на 3-15 суток, а в районе Могилёва, Полоцка — на весь август. Не гарнизоны, комендатуры врага… цель: вражеские ж.д.

Предыстория

Ставка Верховного Главнокомандования ставила перед Центральным и Воронежским фронтами задачу создать прочную оборону на Курско-Воронежском стратегическом направлении. В течение трех месяцев (апрель —июнь 1943 г.) эти фронты были укреплены, а в их тылу создан Степной военный округ в составе пяти общевойсковых, одной танковой, одной воздушной армий, трех танковых, трех механизированных и трех кавалерийских корпусов1.

В марте 1943 г. Верховный Главнокомандующий поручил Генеральному штабу совместно с ЦУПВОСО разработать и осуществить большой объем перевозок в районы Воронежа и Курска. С целью обеспечения скрытности перевозок Верховный Главнокомандующий приказал допустить к планированию перевозок строго ограниченный круг людей, сводки о них давать только Генеральному штабу, не оставляя никаких документов. Как и прежде, в таких случаях запрещались телефонные разговоры по этому поводу, для обозначения перевозок вводились условные шифры. Данные о сроках перевозок войсковых соединений и объединений сообщал начальнику ЦУПВОСО начальник Генерального штаба Маршал Советского Союза Б. М. Шапошников. Железные дороги обеспечили скрытное и своевременное сосредоточение резервов на важнейших направлениях и этим способствовали созданию решающего перевеса в силах для перехода наших войск в стратегическое контрнаступление.

«Курская дуга» и далее — до Берлина

Победа Красной Армии на Курской дуге открывала возможности для наступления с целью освобождения Украины. Транспорт, успешно справившийся с обеспечением победоносного наступления под Курском, готовился к переброске громадных контингентов войск.

Восстановление в ходе войны

Сложно оценить в цифрах масштабы послевоенного восстановления советского транспорта. С одной стороны, значительная часть путей и подвижного состава восстанавливалась еще в ходе войны, — что, собственно и было условием успешного её продолжения и итоговой Победы. С другой стороны, при восстановлении и даже строительстве новых железных дорог, в том числе знаменитых «рокад» в условиях, когда требовалось максимально быстро наладить движение, широко использовались «временные схемы». Для представления масштабов восстановительной работы можно привести лишь общие цифры потерь: «Разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 19 тыс. мостов, свыше 4 100 станций, было взорвано и угнано в тыл около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов2».

Кроме того в ходе войны принципиально изменился сам характер разрушений — и это еще раз подчеркивает исключительную значимость железных дорог. В отличие от 1941, 1942 и первой половины 1943 года, после решающей победы под Курском противник стал применять более тотальное уничтожение коммуникаций: полотно пропахивалось «крюком», рельсы разрывались на 2-3 части, уничтожались и фундаменты станций, фрагменты мостов, на путях оставлялись воронки до 12 500 куб. м. Это лучше всякой пропаганды свидетельствовало, что теперь, после Курской дуги, фашисты уже не надеялись вернуть контроль над оставляемыми территориями! И несмотря на этот новый характер разрушений средние темпы восстановления дороги были увеличены воинами железнодорожниками в среднем в 1,5 раза. Всего в 1943 г. было введено в эксплуатацию 19 864 км главных и вторых путей, 501 большой и средний мост, 144 пункта водоснабжения.

В 1944 г., при изгнании оккупантов со всей территории СССР освободилось 24 430 км железных дорог. Быстрое наступление больших соединений Красной Армии нуждалось в обеспечении огромным количеством стратегических грузов, которые могли быть доставлены в необходимом количестве только по железной дороге. Восстановление западных магистралей стало новой задачей для наших путейцев. Перешивать европейскую колею — на 1 520 мм или создать в местах соединения линий перегрузочные базы? Приняли решение в тылу за каждым из фронтов перешивать одну линию для оперативных перевозок, остальные линии оставлять 1 435 мм с перегрузкой и использованием трофейного железнодорожного транспорта. В 1944 г. был выполнен наибольший объем работ по восстановления железной дороги. Всего было восстановлено 32 881 км пути, в том числе за рубежом — 6851 км. А всего большая часть разрушенного была восстановлено еще во время войны: свыше 117 000 км железнодорожных путей, несколько тысяч крупных мостов, более 2 100 пунктов водоснабжения и более 719 тыс. км линейной связи — на территории СССР и за ее пределами.

Освобождение южных территорий страны после успешного контрнаступления под Сталинградом в начале 1943 г. намного увеличило масштабы восстановительных работ. Так, если в январе протяженность восстановленных железных дорог по стране составляла 725 км, то на февраль пришлось 2 139 км, а на март месяц 3 175 км. Общая протяженность путей, введенных в строй в первые три месяца 1943 г. составила 6 600 км. Оперативное строительство железных дорог проводилось и во время Курской операции. При подготовке оборонительной линии, для оперативного сосредоточения войск в районе Курской дуги по постановлению ГКО, в короткий срок была построена новая линия Старый Оскол — Ржава (Сараевка) общей протяженностью 93 км. На этой линии были также построены дополнительные обходы для усиления ее пропускной способности. Для обеспечения глубоких наступательных операций скорость восстановления разрушенных железных дорог в 1943 г. была повышена до 6 км в сутки, но оказалась недостаточной. В результате борьбу за целостность железнодорожных линий стали осуществлять сами наступающие части. Совершая глубокие прорывы маневренными частями и концентрированные удары, мобильные части захватывали железнодорожное полотно в исправном или малоразрушенном состоянии.

После решающей победы под Курском части Красной Армии значительно отодвинули линию фронта к западу от центральных развитых районов страны, освободив свыше 12 тыс. км железных дорог. Все освобожденные железные дороги требовали восстановления. Отступая, противник стремился полностью уничтожить железнодорожное полотно, для чего им применялись специальные приспособления. Кроме того, противником были за время оккупации перешиты на западную узкую колею все используемые им дороги. Перед железнодорожниками встала задача обратно перешить линии на советскую широкую колею. Тем не менее, несмотря на новые объемы и задачи, средние темпы восстановления дороги были увеличены воинами железнодорожниками в среднем в 1,5 раза по сравнению с предыдущим периодом. Особое значение имело восстановление воинами-железнодорожниками мостов через крупные реки, что обеспечивало успех во взятии новых стратегических плацдармов. Всего в 1943 г. было введено в эксплуатацию 19 864 км главных и вторых путей, 501 большой и средний мост, 144 пункта водоснабжения и т.д.

В 1944 г., при изгнании оккупантов со всей территории СССР, освободилось 24 430 км железных дорог. Быстрое наступление больших соединений Красной Армии нуждалось в обеспечении огромным количеством стратегических грузов, которые могли быть доставлены в необходимом количестве только по железной дороге. Исключительное значение в связи с этим приобретала работа по скорейшему восстановлению западных магистралей. Следует при этом учесть, что в отличие от предыдущего этапа войны противник стал применять более полное уничтожение коммуникаций, не только пропахивая полотно «крюком», но и разрывая рельсы на 2, 3 части, уничтожая фундаменты станций, отдельные фрагменты мостов и оставляя на пути воронки до 12 500 куб. м. Несмотря на это летом 1944 г. железнодорожные пути восстанавливались в 3 раза быстрее, чем в 1942 г. В 1944 г. был выполнен наибольший объем работ по восстановления железной дороги. Всего было восстановлено 32 881 км пути, в том числе за рубежом — 6 851 км.

При продвижении Красной Армии в страны Восточной Европы перед железнодорожниками встала новая задача. Необходимо было либо перешить европейскую (узкую) колею, либо создать в районах соединения линий мощные перегрузочные базы. В результате было принято решение на территории каждого фронта перешивать одну линию на широкую колею для оперативных перевозок, а остальные линии сохранять узкоколейными, с возможностью перегрузки и использования на них трофейного железнодорожного транспорта. Всего во время войны было восстановлено свыше 117 000 км. железнодорожных путей как на территории СССР, так и за ее пределами, и было построено около 10 000 км новых железнодорожных магистралей. Кроме того, было восстановлено несколько тысяч крупных мостов, более 2 100 пунктов водоснабжения и более 719 000 км линейной связи.

Освобождение страны, наступательные операции по всей линии фронта поставили перед железнодорожниками новые задачи. Значительно увеличивалась дальность перевозок. В операции «Багратион» — освобождение Белоруссии — фронт развернулся на 1 000 км от Западной Двины до Припяти, глубина: 600 км от Днепра до Вислы. Грандиозная операция потребовала доставки фронтам уже 440 000 вагонов. Берлинская наступательная операция стала итоговой победой — в том числе советских железнодорожников. Исключительные по мощи артиллерийская подготовка и артиллерийское сопровождение нашего решающего, финального наступления на столицу Германии стало возможным благодаря бесперебойному подвозу боеприпасов, подкреплений. На заключительном этапе битвы за Берлин ежесуточно выгружалось 2 000 вагонов, а всего было их доставлено: 1,9 млн.

Можно сказать, что два пройденных великих испытания для советских железнодорожников: в периоды эвакуации 1941 года и Курской битвы — подняли их моральный, организационный уровень на недосягаемую для врага высоту и обеспечили их безотказную боевую работу до самого взятия Берлина и даже далее: успешная переброска войск на Восток обеспечила Победу в Советско-Японской и окончание Второй мировой войны.

Примечания:

1 Колтунов Г. А., Соловьев Б. Г. Курская битва, с. 55.

2 Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. — М.: Транспорт, 1993. — С. 15.

Игорь ШУМЕЙКО