Сергей Когогин: «Взяв планку в 200 миллиардов, мы оправдали сумасшедшие инвестиционные затраты»

День в день (Апрель 2021) с публикацией финансовой отчетности "КАМАЗа" по МСФО за 2020 год в Москве состоялась пресс-конференция с гендиректором компании Сергеем Когогиным. Кроме основных показателей деятельности, глава автогиганта сообщил о желании "КАМАЗа" нарастить суточную мощность производства, для чего потребуются либо дополнительные смены, либо 2 тысячи человек нового персонала. Также спикер высказался об экспортном потенциале компании, ценовых рисках из-за удорожания металлов, перспективах транспортной реформы в Челнах и многом другом.

«ВЫРУЧКА ВЫРОСЛА НЕ ТОЛЬКО ИЗ-ЗА ОБЪЕМА ПРОДАЖ, НО И БЛАГОДАРЯ ВЫХОДУ В ЦЕНОВОЙ СЕГМЕНТ ПРЕМИУМ»

Поскольку пресс-конференция была посвящена итогам прошлого года, открывая ее, гендиректор ПАО "КАМАЗ" Сергей Когогин для начала напомнил о сложностях, с которыми промышленность входила в пандемийный период: о том, как формировали оперативный штаб противодействия коронавирусу, как искали баланс между производством и возможностями поставок при закрытых границах. Спикер отметил, что "КАМАЗ", не нарушая указов президента, сумел ограничиться лишь тремя днями простоя – коллектив согласился отработать выпавшие дни в выходные, и производственной катастрофы таким образом удалось избежать. При этом загрузка персонала все равно стала проблемой, так как около 1,5 тыс. человек пришлось оттянуть с производства на противоковидные мероприятия.

«Как видите, выручка у нас подросла на 12 процентов и ушла за 200 миллиардов, - перешел Когогин к финансовым показателям, - EBITDA - рекордная за весь двадцатилетний период (прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации оборудования – прим. ред). Для меня цифра в 200 миллиардов – определенная планка. Как только мы ее взяли, я считаю, мы оправдали сумасшедшие инвестиционные затраты. Выручка выросла не только из-за объема продаж, но и благодаря выходу в ценовой сегмент премиум. Второй по значению показатель способности компании работать в кризис – это правильная техническая политика. Сегодня "КАМАЗ" выпускает три поколения автомобилей, от К3 до К5, и очевидно, что прирост нашей доли рынка до 48 процентов обусловлен продажами в премиум-сегменте».

О том, будет ли "КАМАЗ" на фоне столь значительных успехов выплачивать дивиденды, решение акционерами пока не принято. По словам спикера, на последнем совете директоров этот вопрос обсуждался, но голосование ожидается на следующем собрании.

Согласно бизнес-плану текущего года, "КАМАЗ" намерен выпустить 2,4 тыс. автомобилей К5. Когогин добавил к этому перспективные планы: 6,7 тыс. грузовиков К5 в 2022-м и свыше 11 тыс. в 2023 году. В этой связи важна готовность поставщиков. Первый этап их подготовки завершается в июне, после чего, с июля, "КАМАЗ" собирается удвоить объем выпуска грузовиков поколения К5 с 10 до 20 единиц в сутки. Актуальный бизнес-план тоже может быть пересмотрен в сторону увеличения, хотя дальнейший прирост выпуска моделей К5 невозможен – Европа и Китай не смогут нарастить свои поставки.

«В целом компания будет переосмысливать состояние рынка, потому что наша техническая политика в отношении модельного ряда оправдала прогнозы. Первые два месяца российский рынок падал, а "КАМАЗ" продолжал расти. Основной проблемой, пожалуй, стал экспорт, потому что страны закрылись, а внешние продажи требуют очного общения. Поэтому я считаю фактический результат – 4359 проданных за рубеж грузовиков – неплохим», - прошелся Когогин по основным итоговым цифрам. Экспортные продажи "КАМАЗа", отметим, снизились по сравнению с 2019 годом на 13%. 

Основными экспортными рынками для "КАМАЗа" остаются Казахстан, Туркменистан, Вьетнам и Узбекистан, общее же число стран-потребителей приближается к 50. В Казахстане доля рынка автогиганта за прошлый год выросла с 33% до 42%, причем "КАМАЗ" в этой стране заложил завод чугунного литья, свайное поле для которого будет готово уже этим летом. Первое товарное литье в Казахстане "КАМАЗ" планирует выпустить в 2023 году. Завод за границей понадобился компании, по словам Когогина, не только из-за нужды в более современных технологиях, нежели имеются в Челнах, но и из-за дефицита рабочей силы на родине. «Мы активно входим в программу роботизации в Набережных Челнах, а новые производства стремимся открывать там, где экономические условия и трудовые ресурсы позволяют его обеспечить», - объяснил Когогин выбор казахстанской площадки.

Для Туркменистана - второго по объему экспортного рынка – к августу "КАМАЗ" завершит поставки по трехлетнему контракту. За прошлый год в эту страну ушло 852 КАМАЗа, что выше плана, а по истечению срока договоров стороны приступят к проработке нового долгосрочного контракта. «Страна очень активно строит дороги и объекты, развивает все велаяты (области – прим. ред), - оценил Когогин, - Поэтому количество КАМАЗов там такое, что мы решили строить четыре новых сервисных центра в придачу к ашхабадскому. Первый уже строим в Туркменбаши, поскольку это ворота, через которые в Туркменистан паромом приходит вся наша техника. Здесь мы сразу будем вести предпродажную подготовку и распределять грузовики по территории государства. При их объеме строительства наша техника будет востребована и в будущем».

Сложнее соответствовать изменчивым правилам игры в Узбекистане – прошлый год на этой территории для "КАМАЗа" выдался сложным из-за снятия таможенных пошлин и ввоза подержанных автомобилей. Однако совместно с Внешэкономбанком "КАМАЗ" создал в стране филиал лизинговой компании и через него завел в Узбекистан финансирование ВЭБа.

«Программа лизинга стала активно продвигаться, и это резко изменило наше позиционирование на местном рынке. Теперь ежемесячно по 60-80 автомобилей передается в лизинг и этот продукт считается очень выгодным предложением на рынке Узбекистана», - резюмировал Когогин.

В целом экспортные продажи "КАМАЗа" в будущем году пока прогнозируются в объеме 5,5 тыс. автомобилей. 

«ОЦЕНИМ ВОЗМОЖНОСТИ СВОИ И ПОСТАВЩИКОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО ПРИМЕМ РЕШЕНИЕ О РОСТЕ ОБЪЕМА ПРОИЗВОДСТВА»

Когогин не обошел вниманием с одной стороны сокращение инвестиционной программы на 39% до 10,5 млрд рублей по сравнению с 2019 годом, а с другой - сокращение на 2% до 77,8 млрд рублей чистого долга компании. «Сейчас у нас чистый долг превышает EBITDA более чем в пять раз, но для компании в глубокой инвестиционной фазе это не катастрофа, - отметил гендиректор, - Маржинальность нашей техники чуть подросла, хотя то, что происходит сейчас с ценами на сырье, не позволяет нам прогнозировать себестоимость в длинной перспективе».

Отдельно спикер остановился на текущих показателях – на днях "КАМАЗ" опубликовал отчетность за первый квартал по РСБУ: чистая прибыль компании за три месяца достигла 1,2 млрд рублей, а выручка превысила 48 млрд рублей, вновь показав положительную динамику сразу на 49% по сравнению с начальным кварталом прошлого года. Апрель тоже пока закрывается с превышением бизнес-плана, и, учитывая, что вся продукция на ближайшие месяцы законтрактована, нет причин сомневаться в снижении темпа. В течение прошлой недели "КАМАЗ" держал темп производства на уровне 200 автомобилей в сутки – это на 15 машин больше, чем завод выпускал в начале года.

«В настоящее время мы контрактуем автомобили, которые сможем поставить в сентябре – на ближайшие четыре месяца вся продукция уже продана, - рассказал Когогин. - Поэтому мы взяли на себя задачу увеличить бизнес-план, причем существенно. Год для "КАМАЗа" начинался с темпом производства 185 автомобилей в сутки, затем мы перешли на выпуск 190 единиц. На прошлой неделе мы держали темп 200 автомобилей в сутки. На второе полугодие нашей целью становится объем выпуска 210 машин, но это пока только желаемый параметр. В течение недели нам предстоит оценить возможности как свои, так и поставщиков – после этого будет приниматься решение об увеличении объема производства».

Гендиректор "КАМАЗа" также пояснил, что рынок готов принять и большее количество грузовиков, однако и выпуск 210 автомобилей в сутки означает некоторые производственные сложности – один из конвейеров пришлось бы перевести на трехсменный режим работы. «Я со своим опытом работы в производстве считаю третью смену неэффективной по определению, - отметил спикер, - Для людей это физиологически ненормально, поэтому для компании прирост темпа означает донабор персонала в количестве почти 2 тысяч человек, из которых порядка 500 человек потребовалось бы на конвейер, остальные – на мехобработку. Пока нам удается выпускать 200 автомобилей без изменения численности, за счет повышения производительности труда. Подчеркну, что за апрель мы не отработали ни одной субботы, хотя на мехобработке есть узкие места, которые требуют работы в субботний день». 

По словам Когогина, нехарактерно высокие показатели первого квартала обусловлены отчасти отложенным спросом – в прошлом году многие потребители в стрессе откладывали покупки до лучших времен. Кроме того, повлиял вывод на рынок моделей К4 и К5 - "КАМАЗ" сегодня продает магистральных тягачей больше, чем кто-либо в стране, и если пять лет назад доля продаваемых под брендом автогиганта тягачей не дотягивала до 5%, то сегодня она превышает 30%. Спрос растет и с инфраструктурным развитием страны – количество перевозок строительных материалов, по оценке Когогина, колоссально, а общее количество необходимой для этих перевозок самосвальной и специальной техники рассчитывается на уровне 50 тыс. единиц. "КАМАЗ" продает самосвалов свыше 7 тыс. в год, а в этом году завод изготовил опытные партии самосвалов К5 в форматах 6х4, 8х4 и 6х6, что позволит в будущем году потеснить конкурентов и в этом сегменте. Опытная техника сегодня проходит тестовую эксплуатацию у потребителей.

В то же время одним из рисков для "КАМАЗа" остается повышение цен на металлы, так как 70% бюджета компании уходит на закупку комплектующих. «Мы сами ведем переговоры с металлургами и добиваемся неплохих результатов, - обозначил спикер, -Пока на нас повышение не повлияло: что-то мне подсказало, и мы в конце ноября – начале декабря прошлого года выделили на закупку дополнительно 2 миллиарда. Первый квартал в значительной степени отработали на складском запасе. Но в целом, конечно, себестоимость закупок возрастает, и с 1 апреля мы подняли цены на разные модели на 1-1,5 процента. По итогам первого полугодия будем принимать решение о дальнейшей ценовой политике». 

НА СЛЕДУЮЩЕЙ НЕДЕЛЕ [Апрель 2021] "КАМАЗ" ОТКРЫВАЕТ СБОРКУ ЭЛЕКТРОБУСОВ В МОСКВЕ

Кардинально увеличилась в объеме реализация автобусов с ДВС – на 71% до 1618 штук. Продажи электробусов выросли на 16% до 200 единиц. Когогин отметил, что пассажирский транспорт показывает сегодня наибольшую динамику продаж во всей камазовской номенклатуре.

«Мы, во-первых, сделали продукт, который устраивает даже самого взыскательного потребителя - такого, как город Москва. Во-вторых, мы смогли минимальными инвестициями частично модернизировать производство в Нефтекамске и войти в новую для себя весовую категорию – стать вторым по мощности производителем пассажирского транспорта в России, - подчеркнул спикер, - На электробусы пока мало какие города способны перевести свои транспортные системы – это достаточно дорого. Но Москва взяла четкий курс и дизельные автобусы закупает последний год. У нас есть небольшой переходящий контракт. После этого резко вырастет объем закупок электробусов, в которых мы надеемся участвовать. На следующей неделе мы планируем открыть финальный этап их сборки в Москве, на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе. Персонал набран и прошел несколько месяцев обучения в Нефтекамске. Здание СВАРЗа, как выяснилось при ремонте, слишком уж историческое – затраты значительно превысили смету, но мы получим существенную экономию в логистике, так как есть комплектующие, которые мы подвозим из Европы».

Снижения стоимости электробусов в видимой перспективе производитель не ожидает, потому что, как объяснил спикер, 30-40% себестоимости машины обеспечивает ее аккумулятор, а та модификация, которая может круглогодично эксплуатироваться в нашем климате, дешеветь не собирается. Рост производства, конечно, положительно сказывается на издержках производства, в том числе на закупочных ценах, однако 30%-я девальвация 2019 года по большей части нивелировала усилия "КАМАЗа" на этом поприще. При этом компания сейчас просчитывает варианты производства как батарей, так и тяговых электродвигателей.

Непростыми, но окупаемыми назвал Когогин принятые заводом обязательства по обеспечению контрактов полного жизненного цикла. По мнению спикера, процесс перехода всех производителей на пожизненное обслуживание своей техники неизбежен. Важным он назвал и курс российского правительства на стимулирование продаж автобусов большой вместимости на газомоторном топливе по программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

«И очень правильно то, что сначала городу объявляется, что он должен сделать в части инфраструктуры, и только потом он может претендовать на финансирование. Мы в прошлом году по этой программе поставили автобусы в Казань, Екатеринбург, Кемерово, Пермь, - перечислил Когогин, - В этом году тендеры отыгрываются и тоже начинаются поставки. Губернаторам и мэрам, конечно, повсеместно предстоит бороться со стихией перевозок легким коммерческим транспортом, но другого пути нет. Яркий пример – это Тверь. Я слышал доклад министра транспорта Тверской области – видно, что человек переболел этой проблемой и добился отличных результатов. Их пример может использоваться как образец любым областным, да и не областным муниципалитетом».

В том числе, конечно, перевести оплату проезда на безналичные рельсы нужно и Набережным Челнам. «Почему в городе не работают федеральные программы – спросите лучше у мэра, - предложил спикер, - Я со своей стороны все сделал для того, чтобы ситуация изменилась. Последним шагом мы усадили за стол переговоров мэрию Челнов, оператора господдержки – Внешэкономбанк, - и самих себя. Господдержка означает скидку на автобусы 60 процентов при пятилетнем плече лизинга, но для того, чтобы она поступила, нужно выполнить определенные требования. Одно из основных условий – это полный переход на безналичный расчет в автобусах. Пока такого перехода не случится, отрасль будет оставаться в полукриминальной зоне».

Поясним, что живучесть наличной оплаты за проезд в Челнах часто объясняется участием отрасли в схемах обналичивания денежных средств – например, сокрытых от налоговой инспекции. Криминализовать сферу пассажирских перевозок без значимых рисков позволяет большой оборот наличных, которые невозможно отследить из-за отсутствия кассовых аппаратов в автобусах.

«О чем я точно сегодня жалею, так это о передаче трамвайного управления городу, - добавил Когогин, - Пока управление было у нас, оно работало стабильно, и нас даже не особо беспокоил тот факт, что мы его дотировали. Важнее было то, что трамваи круглосуточно доставляли персонал на наши предприятия. Сегодня же частная компания «Альтекс» выполняет больший объем работы по извозу сотрудников, чем весь муниципальный транспорт».

Источник