Несколько дней назад мир высоких технологий подарил нам новость об очередном сокращении модельного ряда фирмы Tesla, разработчика и производителя электромобилей и связанных с ними технологий. Вместо Model S60 и 60D (добавленных в прайс-лист всего год назад с целью "охватить нижний сегмент рынка") минимально доступной для заказа моделью стала 75S. Ряд источников пишет о том, что продажи за год составили менее тысячи машин. Впрочем, интересно не это, а то, насколько различается подача этой новости.
Провал сбыта "младшей" модели выдается за совершенно обратное — за победу, выражающуюся в "теперь за почти те же, чуть большие деньги, доступна модель не с числами 60, а с числами 75, то есть все стало лучше при почти той же цене, а это, безусловно, прорыв и развитие".
Детальное изучение же показывает совершенно удручающую картину: у моделей 60 и 75 идентичная батарея, разве что у 60-й модели часть этой батареи (внимание!) программно выключена, плюс у новой модели отсутствуют достаточно дорогие опции — пневмоподвеска и мощное зарядное устройство, которые теперь надо докупать отдельно.
Но магия чисел новой версии безотказна, "ведь 75 больше, чем 60, а значит — лучше".
Вывеска автомобильного концерна Tesla в Лос-Анджелесе. 22 января 2017 года
На эту тему хочется рассказать одну удивительную историю.
Однажды одной фирме государство выделило много миллиардов долларов США на создание нового самолета. Самолет должен был уметь летать на 20 000 километров, перенося при этом 20 тонн, развивая скорость в 2000 километров в час и поднимаясь на высоту в 20 километров. Фирма (назовем ее H.Od.Ja. Nasreddin LLC) попросила на это 20 лет.
Время шло медленно, прерываясь лишь на бодрые ролики и презентации про непрерывное развитие и "вот-вот" успехи. Надо, к слову, честно заметить, что ролики вначале были в разрешении FullHD, а потом стали выкладываться в 4К, поэтому факт развития трудно оспорить.
Через 20 лет фирма торжественно презентовала результат.
Самолет удался — правда, летать он мог на 990 километров, переносить при этом 1500 килограммов, делать все это на скорости в 180 километров в час и подниматься до четырех километров.
"Это же "кукурузник", — первым нарушил неловкое молчание представитель заказчика.
"Да", — согласился представитель фирмы.
"Но ведь…" — продолжил было говорить представитель заказчика — и в этот момент столкнулся с удивительным и методологически выверенным, как боевое искусство, методом работы с возражениями.
Представитель фирмы Nasreddin LLC объяснил ему: главное — что самолет летает.
"Ребята работали, — сообщил он. — И я верю, что у них все получится. Ведь главное, что летает, — а ведь вы не будете отрицать этого, так? А потом доделают. Обязательно. Ведь уже что-то работает, поэтому можно выдохнуть и успокоиться — в следующей версии все будет только улучшаться и улучшаться. И удешевляться. Так обязательно будет".
Оставим наших вымышленных друзей (хотя госбюджет США, например, совершенно не согласен с тем, что они вымышленные) и поговорим про эту проблему отдельно.
Благодаря росту и развитию IT множество результатов работы этой отрасли стало напрямую соприкасаться с конечным потребителем. Раньше человек пользовался результатами трудов, допустим, по прогнозированию наводнений, напрямую никак не взаимодействуя с вычислительным центром, где оные обрабатывались. Теперь же конечный продукт IT-отрасли стал не просто близок, а зачастую ближе, чем близкие люди. Многие граждане воспринимают мир через амбразуру в 4.7, а то и 5.5 дюйма, не являясь артиллеристами, и получают преломленное престижной призмой экрана изображение, никак не пересекаясь с вопросами оптики.
И вместе с личным пришествием IT-продукции к конечному потребителю к нему же пришли и обрамляющие эту продукцию принципы и субкультура. Причем, как обычно бывает в таких случаях, пришли выборочно — когда какая-то субкультура сталкивается с новой и крупной аудиторией, последняя обычно выбирает что-то "прикольное" и "цепляющее" из оной.
Наглядным примером может служить массовое использование слова "крайний" вместо "последний", помогающее проще сделать выводы про ориентацию говорящего.
В нашем случае из IT в широкие массы пришел принцип новой версии.
Принцип достаточно прост. Он состоит в том, что для простоты определения конкретной модели продукции и характеристик используется числовое обозначение. Чем число больше, тем лучше. Программа версии 3.0 лучше, чем 2.1. Обычно постулируется еще и следующее из этого — что в новой версии всегда исправляются ошибки, улучшается качество выполнения уже работающего функционала, снижаются требования к каким-либо ресурсам (например, времени выполнения), а также добавляется новый функционал.
Все это именно подразумевается как "гарантированные следствия", потому что выпуск новой версии вообще-то в реальности совершенно необязательно обладает всеми этими (и даже хотя бы одной из списка) характеристиками.
Пока эта бацилла обитала внутри IT-отрасли, где к ней выработано противоядие и известны меры борьбы и профилактики, все было хорошо. Получив же доступ к массовой аудитории, не обладающей иммунитетом, новая версия развернулась на полную.
Искусственно вызванное бациллой жжение "у всех 8.0 уже, а у меня 6.0 — да за что мне жизнь такая, господи, почему все так плохо" поражает тех же людей, которые недавно увлекательно рассказывали о том, что 6.0 — вершина эволюции и пик достижений человечества. Не помогает даже опыт соседей по вольвоксу, пишущих что-то типа "в версии 8.0 ничего нового, только тормозить стало теперь". Ведь очевидно, что восемь — больше, чем шесть.
Но жжение — это еще мелочь. В рассматриваемом нами случае с самолетом патогенность проявляется еще сильнее. По сути, она вообще блокирует развитие и обратную связь, нужную для самоконтроля.
Зачем, например, выпускать рабочий продукт, если аудитория поражена бациллой новой версии? Можно выпустить любой, а потом сказать: "А главное, что хоть что-то выпустили — значит, потом доработают".
Одно из другого никак не следует — более того, есть огромное количество примеров, когда выпущенное тихо умирало в том же состоянии, в котором и родилось. Но кого это интересует, если известно, что в теории, в принципе, может быть, не исключено, вполне возможно и даже вероятно, что все потом можно доработать, а раз так — то доработают?
Очевидно, что, просчитав эту ситуацию на шаг вперед, можно резко изменить сам подход к производству. Надо изначально заявлять одни характеристики продукта, а выпускать нечто, минимально похожее. Это ведь выгодно и снижает издержки. А кому что не нравится — так скоро выйдет новая версия, в ней все будет лучше. Купи сейчас, потрать время сейчас, распространяй сейчас, ощущай сопричастность сейчас, а потом — ну, когда-нибудь — оно, может быть, даже и станет как-то в реальности походить на то, что было задекларировано.
Ну разве не удобно?
Продажа, базирующаяся на ложных "подразумеваниях" аудитории, чрезвычайно выгодна. Поэтому какой смысл заниматься реальной разработкой чего-то прорывного и нужного?
Инвестор, имеющий средства, вложит их в тот проект, где будет лучшая окупаемость, поэтому реально прорывные разработки сразу проиграют. Они ведь высокорисковые: результат заранее не известен, параметры и характеристики итогового продукта — тоже. А тут удобно: заявил любые вау-числа, открыл предзаказ, а потом выпустил нечто весьма предсказуемое и — "ну, главное, что летает, а значит, доделают. Ребята работают, я в них верю."
Ведь человек не может жить без веры.
Оценили 19 человек
20 кармы