Американская компания Ford прекратит выпуск легковушек в России. Окончательно конвейеры трех заводов остановятся в июне, а продать уже выпущенные машины планируется до октября-ноября. Вице-премьер Дмитрий Козак заявил, что у бренда возникли проблемы со сбытом продукции и что вопрос с дальнейшим его присутствием на российском рынке решился "самым экономически эффективным образом": компания сосредоточится на развитии в сегменте легких коммерческих автомобилей (Ford Transit), а управлять этим бизнесом будет группа "Соллерс". Михаил Мельников рассказывает, почему американский бренд сворачивается в России и что из этого следует.
Формально причина ухода сугубо экономическая. Ford был иномаркой номер один в начале десятых, с 2013 года его флагман Focus не попадает в списки самых продаваемых в России автомобилей. Причин тому много — и экспансия корейцев, и рост качества "Лады", и снижение реальных доходов народа.
К тому же Ford отступает не только в России, но и по всему миру. Пять тысяч человек уволено в одной только Германии, а в целом же задача — "оптимизировать" производство на 11 миллиардов долларов в год. Будем откровенны: люди на современных заводах скоро станут совсем не нужны. Умные станки, 3D-печать, компьютерное моделирование — техника вытесняет людей, остановить этот процесс можно разве что на законодательном уровне.
Но до России восстание роботов доберется еще не очень скоро. Так что уход из нашей страны — это признание поражения не на производстве, а в маркетинге. Ford в России недостаточно престижен для элиты и слишком дорог для остальных. Тем более что "остальные" вообще боятся покупать автомобили.
Ибо власти самых населенных регионов России ведут непримиримую борьбу с автомобилистами: платные парковки, платные автодороги, увеличивающиеся штрафы, создание выделенных полос и допуск на них такси, развитие каршеринга, лавинообразное подорожание страховки — все это потихоньку делает автомобиль роскошью, а не средством передвижения.
Кстати, если уж говорить об ограничениях для автомобилистов, возможно, Ford немного не дотерпел. Если по России действительно пойдет волна запретов на движение машин до 2-3 экологического класса, это может вызвать всплеск спроса на новые авто. Впрочем, разовый.
Можно ли верить экономическим обоснованиям исхода? Цифры говорят о другом.
В январе 2019 года, когда решение об уходе еще не было принято, Ford подвел итоги 2018 года. Продано 360 204 автомобиля — на целых 16% больше, чем годом ранее. Выросла и рыночная доля — до 20%, то есть каждый пятый новый автомобиль в России был "Фордом". И после этого говорят об убыточности и невостребованности марки.
Да, вырос НДС. Да, выросла ключевая ставка, а с ней и стоимость кредитов. Да, пятый год подряд сокращаются реальные доходы населения. Но в худшем случае все это привело бы к показателям 2017 года, отнюдь не катастрофичным для "Форда".
Судя по всему, недозагруз производственных линий был вызван не маркетинговыми проблемами, а сознательной установкой на сворачивание бизнеса. Экономически Россия, быть может, и интересна, но политически — опасна.
Несложно предположить, что в Вашингтоне руководству компании намекнули на очередное ужесточение режима санкций, при котором инвестиции "Форда" могут вообще пропасть — и легендарная марка решилась на превентивный шаг.
Бог с ним, с "Фордом", эта марка и без нас не пропадет. А что этот исход означает для России? Проблемы американского производителя были очевидны уже давно. В ноябре 2018 года стало известно, что средняя зарплата сотрудников завода во Всеволожске (Ленинградская область) упала с очень неплохих 52 тысяч до издевательских 23 тысяч из-за постоянных простоев. Говорили о загрузке конвейеров на 15%, что практически равносильно остановке производства. Кризис, низкий спрос, чего вы хотите — разводили руками заокеанские менеджеры. Проблему решили ростом базовой зарплаты и беспроцентными займами, но ненадолго. Теперь зарплаты не будет. Никакой.
На неофициальном уровне автопроизводителям предлагали присмотреться к площадкам "Форда" на предмет их возможного выкупа. Но проблемы со спросом отнюдь не только у Ford Sollers, так что судьба заводов до сих пор остается неясной. А это 2,78 тысяч человек во Всеволожске, около 3 тысяч в Елабуге и тысяча в Набережных Челнах. Работу сохранят лишь несколько сотен работников в Елабуге — они продолжат собирать коммерческий Ford Transit.
На закрытие заводов выделено 200 миллионов долларов: часть этих денег пойдет на выплату компенсаций рабочим. Правда, меньшая часть: нетрудно подсчитать, если бы им достались все деньги, то пришлось бы по два миллиона рублей на каждого из шести тысяч человек. Но скорее всего людям достанется лишь по две-максимум три фактические зарплаты, которые, как видно, весьма невелики.
Для страны с официальной безработицей около 5% (полтора миллиона человек) плюс-минус шесть-семь тысяч погоды не сделают. Но все же это квалифицированные рабочие и специалисты с семьями, привыкшие к приличному по меркам своего региона заработку, которые внезапно остаются ни с чем. Значит, решать проблемы Всеволожска и Елабуги (Набережные Челны покрупнее, завод там меньше, так что работу найти будет проще) придется на государственном уровне. С соответствующими затратами из бюджета.
Мораль сей басни проста. Привлечение иностранных инвестиций есть очень опасная игра. Мы уже наигрались в нее, когда в 2007 году получили рекордный приток капитала, а в 2008-м — рекордное его бегство. Тогда много говорили о том, что биржевые спекулянты — да, это риск, но капитальные-то вложения, заводы и технологии никуда от нас не денутся, что их надо привлекать, холить и лелеять.
Но оказалось, что не все так просто. Сперва мы увидели отток инвестиций из производства после начала "войны санкций", а теперь и чисто экономические (хотя только ли они?) причины заставляют иностранцев покидать Россию. Да, они оставляют тут материальные ценности, но национализировать их мы не можем, ибо относительно зарубежных организаций право собственности соблюдается свято, да и использовать тоже не можем. Нет у нас сейчас автопроизводителей, испытывающих нехватку мощностей.
Оценили 9 человек
9 кармы