Если кто не узнал - справа один из самых выдающихся (а, пожалуй, что и самый) русских авиаконстукторов, Игорь Сикорский
"Большая масса и скорость - вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе - вот громадные преимущества больших аппаратов..."
Все скептики сходились в своих предсказаниях.
1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.
2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет терпел катастрофу.
3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.
В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет "Грандом", что значило "большой". Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.
Главный конструктор много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о "птичьем чутье", которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на "птичье чутье".
27 апреля Сикорский вырулил "Гранд" на старт. Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальных оборотах. Все нормально. Сикорский огляделся. Слева за деревьями просматривался Благодатный переулок, впереди маячили Пулковские высоты. Препятствий не было. Экипаж готов. Механик - на балконе, второй пилот Г.В.Янковский - на своем месте. Можно взлетать. Пилот плавно двинул секторы газа вперед, и в следующий момент "Гранд" начал разбег. Огромная машина постепенно набирала скорость. Хотя уже был какой-то опыт подлетов, Сикорскому казалось, что разбег идет слишком медленно. Однако вскоре, как обычно, он ощутил усилия на штурвале и педалях, рули управления становились эффективными, легко выдерживалось направление разбега - строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский плавно потянул штурвал на себя, и в следующий момент толчки и удары прекратились. Самолет медленно уходил вверх. Чувствовалось, что мощности было явно недостаточно. Сикорский сделал короткие движения штурвалом вперед-назад, влево-вправо, педалями. Самолет реагировал. Набор высоты продолжался. Пилот бросил быстрый взгляд на приборы - скорость 80 км/ч. Вот высота 10м. Все идет нормально. Пилот плавно перевел машину в горизонт и через несколько секунд, прибрав газ, - на снижение.
Машина послушна. Расстояние до земли из закрытой кабины определяется нормально. Теперь можно совершить и первый полет по кругу.
Полет назначили на 6 мая. Однако в этот день дул сильный ветер, доходивший до 18 - 20 м/с. Все самолеты стояли в ангарах или привязанными к штопорам. Была нелетная погода. Сикорский тем не менее решил не откладывать испытания. Он отметил, что направление ветра по полосе, а сила ветра для "Гранда" не помеха. Вскоре машина была на старте. Она слегка подрагивала от порывов, но твердо стояла на земле. Экипаж занял свои места. Вот прогреты двигатели. Сикорский поднял руку и стартер флажком указал вперед. Можно взлетать. Пилот двинул все четыре сектора газа до упора, и "Гранд" медленно тронулся с места. Ветер был нешуточный, и вскоре пилот уже почувствовал привычные усилия на штурвале. Уже поднят хвост, и в следующий момент машина оторвалась от земли. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли почти не ощущалась, но зато машина по сравнению с прошлым полетом хорошо набирала высоту. Заметно только потяжелел хвост, но усилия на штурвале были вполне приемлемыми. Порывы ветра пытались трепать машину, но она как бы лениво от них отмахивалась. Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась. Высота 100 м. Первый разворот. Самолет ведет себя великолепно. Вскоре второй. Продолжая набирать высоту, Сикорский прибрал газ. Все нормально. Набор продолжается. Высота - 200 м. Третий разворот. Идя на номинальном режиме двигателей, "Гранд" легко набирает высоту. Теперь в горизонт. Скорость - 90 км/ч. Машина устойчива и хорошо управляема. Из-за установки задних двигателей только чуть добавилась инерционность, зато машина стала заметно мощнее.
13 мая на Корпусном аэродроме состоялась сдача военному ведомству нескольких "Ньюпоров", изготовленных на РБВЗ по французской лицензии. На аэродром приехало много высоких гостей. М. В. Шидловский не преминул использовать такую возможность и показать гигант в действии. Корреспондент "Нового времени", который присутствовал при этом, в частности, писал: "13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких "Ньюпоров" авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что "Большой" не будет в состоянии летать...".
Участник конкурса авиатор Г.В.Янковский у аэроплана авиаконструктора И.И.Сикорского.
Авиатор И.И.Сикорский (справа), генерал А.В.Каульбарс (в центре) в первом в мире многомоторном аэроплане Русский витязь.
Группа военных у аэроплана.
Аэроплан Бреге Милитэр на старте.
Общий вид аэроплана Русский витязь на аэродроме.
Группа военных у аэроплана системы Бреге во время конкурса.
Вид аэроплана Русский витязь, потерпевшего аварию. Впрочем, скорее не аварию, а курьёз...
С пролетающего над аэродромом самолета «Меллер № 2» оторвался двигатель «Гном» и упал на самолет Сикорского. Позже самолет восстанавливать не стали, так как конструктор начал работать над более совершенным многомоторным самолетом «Илья Муромец».
Группа зрителей у аэроплана во время конкурса .В центре военный летчик Самойлов.
Группа офицеров у аэроплана Русский витязь 4-ый слева - генерал А.В. Каульбарс, 5-ый - летчик И.И.Сикорский.
Аэроплан в ангаре.
Участники конкурса на аэродроме.Среди присутствующих в первом ряду 4-ый - председатель конкурсной комиссии С.А.Ульянин.
Обломки аэроплана Русский витязь, потерпевшего аварию. Тот самый мотор...
Группа участников конкурса в центре - летчик И.И.Сикорский .
Завоешь тут, когда с неба моторы падают)
Группа участников конкурса в автомобиле.
В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника.
18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж.
В марте 1919 года Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента.
До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.
На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.
Оценили 5 человек
4 кармы