АВИАКОНСТРУКТОР МИХАИЛ СИМОНОВ. ВЗЛЁТ С БЕРЕГОВ ДОНА

"Конструкторы, техники и летчики-испытатели, специализирующиеся на самолетах-истребителях, понимают, что конструкторам Сухого удалось опустить аэродинамику европейских и американских истребителей до весьма заурядного уровня".

Летчик-испытатель британского самолета СВВП "Харриер" Д. Фарли, в июне 1989 года на авиасалоне в Ле Бурже

АВИАКОНСТРУКТОР МИХАИЛ СИМОНОВ.                      ВЗЛЁТ С БЕРЕГОВ ДОНА

"Любой человек начинается с папы и мамы. У меня были замечательные родители..."

Михаил Симонов родился на берегах спокойного широкого Дона в 1929 году, в эпоху  раскулачивания, расказачивания...

Дедушка Василий Симонов по отцу работал слесарем на Луганском паровозостроительном заводе Гартмана, дедушка со стороны матери  Михаил Погребнов - потомственный донской казак, при советской власти служил истопником, а вот социальные корни любящей его жены, то есть бабушки будущего гения-авиатора Клеопатры Харитоновны Погребновой растворились в героических буднях Гражданской войны.

Родители Михаила - отец Пётр Васильевич и мама Вера Михайловна одновременно обучались в Ростовском государственном университете на географическом факультете.

В теплом южном краю семья географов Симоновых (а у них в 1931 году родился еще один сын - Слава) жила до 1933 года, когда отца приняли в аспирантуру Московского государственного университета. Тогда-то они и переехали в подмосковный поселок Быково, где сняли комнату в большом бревенчатом доме на улице Вялковской. 

Там сама судьба был преподнесла малолетнему Мише Симонову настоящий подарок: дом стоял прямо под глиссадой Быковского аэродрома километрах эдак в пяти от торца взлетно-посадочной полосы, и можно было вблизи разглядывать взлетающие и приземляющиеся самолеты.

Жила семья аспиранта МГУ хорошо, весело и сытно. А после отцовской аспирантуры Симоновы отправились в Алма-Ату, куда распределили отца.

«Рядом с вершинами Заилийского Алатау можно почувствовать высоту и пространство. Вместе с братом мы часто забирались на окрестные горы, и всегда возникало какое-то необъяснимое ощущение, не преувеличивая, реального полета...»

Симонов-старший получил должность заведующего отделом Казахского филиала Академии наук СССР и занимался экономической географией: искал месторождения полиметаллических руд, увязывал все это в перспективные планы развития промышленности Казахстана. Да и квартиру им быстро дали. Словом, все шло очень хорошо...

Алма-Ата оставила в душе подростка просто неизгладимое впечатление, сохранившееся на всю жизнь: чистота, цветники, яблоки, каких он больше нигде не видел, трехосные автобусы на улицах... И прекрасная детская библиотека, где, в частности, Михаилу впервые попали в руки журналы "Техника - молодежи", "Самолет"... Пусть это покажется наивным, однако в девятилетнем возрасте Миша Симонов твердо знал, что будет... главным конструктором!

Конечно, Михаил Петрович не мог вспомнить всех своих алма-атинских друзей и педагогов, это просто невозможно, но вот свою первую учительницу Елену Елисеевну Ли, добрую и внимательную женщину, он запомнил на всю жизнь. Мало того, учительница, разгадав, видимо, какие-то генетические коды, свела Михаила со своим сыном Алешей, который руководил в соседней школе... авиамодельным кружком. Существовало в Алма-Ате и Общество юных авиастроителей. Все ребята, проработавшие в обществе один год, получали бронзовый, покрытый эмалью значок, который придавал определенную ответственность, внушал гордость и чувство причастности к большой, так любимой в народе авиации.

И еще. Детям прививали весьма необходимые для жизни навыки: усидчивость, настойчивость, причем наглядно - ведь изготовление любой модели требовало времени и упорства. Сегодня трудно, наверное, и представить изумление школьника Симонова, когда собранная им из бамбуковых щепочек и жердочек модель... полетела!

Другой элемент конструкторской школы - ребята сами чертили свои "проекты", у всех были готовальни и лекала, нет, не из пластика, а из сандалового дерева. Ох как здорово пахли те самые сандаловые лекала!

Мама преподавала в Казахском педагогическом институте. Миша со Славкой часто туда ходили: их просто потрясали прекрасно оборудованные физические и географические кабинеты. Много лет спустя Симонов признается, что нигде больше он не видел таких кабинетов...

И еще братья любили ходить в горы, окружающие город. Бескрайнее небо, высоченные ели, прозрачные горные речки одним своим неповторимым видом сыграли важную роль в становлении нравственных начал подростка и приучили, как и любого другого человека, к образному мышлению. Однако Симонову являлся один лишь образ: он думал о том, как здорово тут парил бы планер! Такой вот чудесной, далекой от всяких политических и житейских невзгод оказалась та уже очень далекая довоенная пора детства.

Свою первую «руководящую» должность Симонов занял в 15 лет, став заведующим авиамодельным кабинетом алма-атинского Дворца пионеров, за что получал зарплату.

У большинства людей жизнь делится на "до" и "после" каких-то рубежных дат, временных отрезков, периодов, скажем, школы, училища, института, колхоза или завода, НИИ или конструкторского бюро, "свадьбы-женитьбы" или развода, наконец, мира и войны. У поколения Симонова последнее - "мир-война-мир" - оказалось определяющим, оставившим незаживающие по сию пору раны. Речь, конечно, идет о Великой Отечественной войне. Это время можно называть как угодно - ключевым, переломным...

«Война наложила серьезный отпечаток на всю нашу жизнь. Из Москвы приехал в эвакуацию отцовский учитель - профессор МГУ, и отец "уступил" ему свою "бронированную" должность. По-другому поступить он просто бы не мог. В звании лейтенанта отец отправился на фронт. В армию ушли шестеро наших родственников-мужчин. Никто из них с фронта не вернулся!..»

Контрнаступление советских войск под Сталинградом началось 19 ноября 1942 года. Главный удар наносили навстречу друг другу войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов и 23 ноября они соединились в районе Калача, окружив гигантскую группировку гитлеровцев. 66-я армия генерала А.С. Жадова, преобразованная несколько месяцев спустя в 5-ю гвардейскую, где и служил лейтенант Пётр Симонов, входила в состав Донского фронта и располагалась севернее города по правому берегу Волги. 24 ноября армия соединилась с войсками 62-й армии Чуйкова.

Немцы, конечно, пытались деблокировать кольцо окружения и, в частности, на северном направлении. В конце месяца в ходе очередной такой безуспешной попытки возле районного центра Дубовки вражеские мины "накрыли" артпозиции одной из частей 66-й армии, и лейтенант Симонов погиб. Его схоронили в селе Екатериновке, а в Алма-Ату вместе с "похоронкой" однополчане отослали офицерскую сумку и пилотку, которую Миша Симонов всю войну и проносил.

(Много-много лет спустя, когда Симонову довелось руководить летными испытаниями фронтовых бомбардировщиков Т-6, в серии названных СУ-24, он стал часто летать в город Ахтубинск, что в нижнем течении Волги, где расположился Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС. Когда самолет начинал снижение севернее Волгограда, лайнер неизменно проходил над... могилой Симонова-старшего).

Однако вернемся в Алма-Ату. Сорок второй год оказался для осиротевших Симоновых, как и для миллионов их сверстников, очень тяжелым. Нужда заставляла заботиться о пропитании - мамина зарплата составляла 800 рублей, а буханка хлеба стоила на рынке 200, приходилось регулярно бегать на товарную станцию и разгружать вагоны с местным топливом - саксаулом: за каждую смену давали 100 килограммов саксаула, которые предстояло везти на санках через весь город...В сотне километров от Алма-Аты Симоновым "отвели" огород, где братья в конце концов научились возделывать кукурузу, фасоль, тыкву. Помогали семье чем могли и сотрудники Академии наук... Но тут слегла мама...

Симоновы поняли, что нужно возвращаться к родным: закончилась война и они отправились в Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, где жили мамины родители. Там Михаил и окончил среднюю школу №3 с серебряной медалью.

С выбором пути у него проблем не было: Симонов стремился в авиацию. Что в Алма-Ате, что здесь, в Каменске, братья часами пропадали на так называемых "авиационных кладбищах", где можно было запросто "изучать" конструкцию самолетов и моторов. Но семью вновь настигли беды: погиб в автокатастрофе младший брат, умер дедушка, следом - бабушка... Так что мечта о Московском авиационном институте отпала сама собой - Миша не мог оставить больную маму. По справочнику нашел Новочеркасский политехнический институт, все-таки близко от дома, и поступил на механический факультет со специализацией... проектирование и эксплуатация автомобилей.

Студенты жили тогда впроголодь. Симонову потому и запомнилась подвода с перловой кашей, которая ежедневно приезжала в институт. Учеба давалась Михаилу легко: к третьему курсу он уже был Сталинским стипендиатом. Ну а молодость побеждала все житейские невзгоды: Симонов стал активно заниматься велосипедным спортом - шоссейными гонками, даже попал в студенческую сборную Российской Федерации. Спорт не только закалил его физически, но и преподал еще один урок, пригодившийся позднее в большой авиации: побеждает тот, кто борется до конца!

Казалось бы, все шло гладко, словно по накатанной дороге. Но...Не сразу и не вдруг, но Симонов понял, что и жизнь его, и вожделенная авиация все больше становятся похожими на параллельные линии, которые никогда не пересекутся...И он, как, впрочем, много раз впоследствии, принял нестандартное решение.

Поначалу послал свои документы в Московский авиационный институт, но получил, мягко выражаясь, не очень деликатный отказ. Пришлось срочно искать варианты и выбор пал на Казанский авиационный. Так и стала Казань своего рода стартовой площадкой для будущего генерального конструктора Симонова.

Трудно сказать, чего уж там сумел разглядеть в юноше из Новочеркасска ректор института Юрий Кириллович Застелла. Видимо, учел множество обстоятельств: и погибшего под Сталинградом отца, и отличную успеваемость просителя, и великолепные спортивные достижения, и внешнюю привлекательность, и внутреннюю целеустремленность... Словом, Симонова зачислили на четвертый курс самолетостроительного факультета, дали повышенную стипендию и, что самое удивительное, сыскали место в забитом до отказа общежитии.

Окна общежития выходили на авиазавод №22 (там тогда строили бомбардировщики Ту-16) и на авиамоторный завод    № 16. В Казани выпускали и вертолеты, был там и филиал туполевского ОКБ, и ГИПО и оптико-механическое предприятие КОМЗ, да и много чего еще, что составляло предмет гордости отечественного военно-промышленного комплекса. Вот в какой среде обитания оказался, наконец-то, Симонов. Пожалуй, именно там он в полной мере ощутил и осознал, что такое создание современного летательного аппарата.

Одно из первых в стране студенческих конструкторских бюро (СКБ) организовали именно в Казанском авиационном институте. В 1953 году там при кафедре конструкции и проектирования создали поначалу планерный кружок, а потом, в 1956 году, преобразовали его в СКБ. Основным организатором и разработчиком стал недавний выпускник КАИ Михаил Симонов, который не только проектировал цельнометаллические планеры, но еще и умудрялся... летать и на спортивных самолетах, и практически на всех планерах, которыми располагал Советский Союз. 

В ОКБ спортивной авиации под руководством Симонова (он исполнял обязанности главного конструктора и одновременно инструктора и лётчика-буксировщика авиаспортклуба) в период с 1959 по 1969 год были созданы первые в СССР цельнометаллические рекордные планеры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19.

Позже СКБ было преобразовано в ОКБ спортивной авиации. ( С 1982 года ОКБ спортивной авиации стало называться "ОКБ "Сокол". С 2014 года данное конструкторское бюро носит имя Симонова.)

В конце шестидесятых жизнь преподнесла Симонову очередное нелегкое испытание, хотя он уже был главным конструктором первого в стране ОКБ спортивной авиации, образованном на базе студенческого КБ и посягнушем на незыблемую твердыню яковлевской монополии. Дело в том, что Михаил Петрович развелся с первой женой. Что, как и почему - это не наш вопрос, а вот в местных партийных органах, как и подобало, считали иначе: вот и оказался Симонов, имея в кармане строгое партийное взыскание "за моральное разложение", в приемной министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева...

«Важную роль в моей судьбе сыграл министр Дементьев. Когда-то он усмотрел во мне какие-то минимальные способности, что позволило ему считать меня подающим надежды специалистом. В июне 1969 года он перевел меня из Казани в Москву и назначил поначалу заместителем главного конструктора в Долгопрудненское КБ автоматики, а через девять месяцев направил меня на "выучку" к гениальному провидцу авиации Роберту Людовиговичу Бартини, а через некоторое время назначил на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Павла Осиповича Сухого с задачей завершить доводку фронтового бомбардировщика Су-24. Кстати, в тот же день, когда я был у министра, он "нашел" еще одного будущего генерального конструктора - Сергея Викторовича Михеева. Когда Михеев был еще ведущим конструктором, Дементьев дал задание начальнику управления кадров обратить на него внимание и добавил: "Этот парень очень талантлив, поэтому после Н.И. Камова он и будет Генеральным конструктором". Так оно и случилось...» (см.  https://cont.ws/@hodanov СЕРГЕЙ МИХЕЕВ. ВЕРТОЛЁТНЫЙ МАСТЕР)

В начале 1970 года на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Сухого на подмосковном аэродроме "Раменское" близ города Жуковского появился только что принятый в ОКБ некто Симонов, назначенный к тому же заместителем главного конструктора "шестерок", будущих Су-24, да и ответственным за летные испытания.

Встретили "варяга" на летной станции настороженно. К тому же разнесся слух, будто он женат на дочери... Брежнева, ни много, ни мало, так что каждый шаг новобранца отслеживался весьма придирчиво. Однако бригада "шестерочников" весьма скоро убедилась, что Симонов, действительно, зять, да вовсе не Брежнева, а главное - отлично разбирается в авиации вообще и в опытном самолетостроении в частности, умеет ориентироваться в обстановке и принимать грамотные решения. Потому довольно быстро его признали за "своего" и стали именовать просто "МП"...

В августе 1972 года эпицентр испытаний "шестерок" переместился в Ахтубинск, в НИИ ВВС, то есть к заказчикам. "МП" назначили техническим руководителем летных испытаний. Очевидцы вспоминают, что даже бывалых специалистов удивляли его выносливость и целеустремленность. С утра до позднего вечера мотался Симонов между ангаром и стоянкой, стартом и группой анализа, командно-диспетчерским пунктом и штабом института. Порой ему приходилось и "пробивать" полеты, когда ни одна другая "фирма" на подобное не отваживалась - речь идет о так называемых полетах в "сложняке" - самой плохой метеообстановке.

В испытаниях "шестерок" суховцы использовали 18 машин. Девятнадцатый самолет - эталон - даже был прозван "кандидатом в президенты".

Сказать, что испытания фронтового бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности шли гладко, значит ничего не сказать. 29 августа 1973 года на Т-6 разбился ведущий по этой теме летчик-испытатель института полковник Сталь Лаврентьев. Вот тогда-то в пышной шевелюре Симонова четко обозначилась первая седая прядь...Тем не менее в августе 1974 года государственные испытания Т-6 (Су-24) завершились, в конце того же года первые бомбардировщики поступили в строевые части.

Когда Михаила Петрович спросили, какой была его самая первая самостоятельная конструкторская задача по боевой машине Су-24? Симонов ответил : “Завершить доводку фронтового бомбардировщика Су-24. И запустить его в серию. В то время он отстал от графика на полтора года. То был, кстати, наш первый отечественный самолет, оборудованный бортовой цифровой вычислительной машиной. - И каким был итог этой вашей работы? - Сроки догнали, в тактико-технические требования уложились. В апреле 1975 года Су-24 был принят на вооружение.

Еще через год большую группу создателей Су-24, в их числе и М.П. Симонова, удостоили Ленинской премии.

Судьба "шестерок" оказалась удачной: к концу 1998 года у российской фронтовой авиации числились "на балансе" 445 машин типа Су-24 (имеются в виду разные модификации), да сотню этих сверхзвуковых бомбардировщиков имел Военно-Морской Флот.

 Судьба  Су-27

«Нестандартность подхода к проектированию Су-27, к его компоновке породила совершенно новое конструкторское и инженерное мышление. Такой подход к вечным проблемам авиации - весу, дальности, скорости, маневренности - позволял создать истребитель - предвестник самолетов будущего... Павел Осипович задумывал самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, то есть самолет завоевания господства в воздухе. И чтобы решить эту задачу, нам потребовалось всего лишь... полностью перепроектировать самолет, к тому же уже запущенный в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Требовалось получить разрешение Министерства авиационной промышленности. Я, как главный конструктор темы, пошел к заместителю министра Ивану Степановичу Силаеву. Он выслушал наш доклад, только спросил: что, нет другого пути? Я ответил: "Конечно, есть - можно серийно строить сотни и тысячи посредственных истребителей, и, если не будет боевых действий, об их посредственности никто так и не узнает. Но мы же работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне. Поэтому другого пути нет!.." Силаев поддержал нас... От старого самолета остались только размер колеса основной стойки шасси, да катапультное кресло К-36...»

П.О. Сухой шел на огромный риск, приступая в начале семидесятых к разработке самолета совершенно необычной схемы. Этот урок, как показали дальнейшие события вокруг Т-10 ( в последствии Су-27), Михаил Петрович усвоил крепко. Около пяти лет конструкторы исследовали 20 аэродинамических компоновок, так что в ОКБ будущий Су-27 даже называли "самолетом с изменяемой компоновкой". 

Один их ученых-аэродинамиков, подчеркивая непривычную для советской истребительной авиации схему, как-то сказал: "Больше, чем самолет Су-27, мы в ЦАГИ "дули" только ТУ-144...". К началу 1975 года главного конструктора темы Т-10 Наума Семёновича Чернякова свалила болезнь.     П.О. Сухой незадолго до своей смерти назначил главным конструктором Михаила Петровича Симонова. (cм. публикации о Павле Сухом https://cont.ws/@hodanov/74779... "Легендарная "сотка Т-4, Су-27 и др." https://cont.ws/@hodanov/74780... и о Науме Чернякове https://cont.ws/@hodanov/75380...)

20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ Владимир Ильюшин совершил в Жуковском первый полет на первом прототипе Су-27. Казалось бы, дальше все должно идти заведенным порядком до принятия нового самолета на вооружение. Но...

Трудно себе представить, какую "кашу заварил" Симонов своим предложением... остановить все работы по старому проекту Су-27 и взяться за серьёзную переработку, по сути за новый проект. Оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совета министров СССР, отраслевой министр В.А. Казаков, серийный завод в Комсомольске с подготовленным к серии производством... Силы административно-командной "сборной" были явно превосходящими... Видимо, не случайно Симонов называет иногда процесс создания самолета "поднятием тяжестей": ОКБ Сухого сумело убедить "тяжеловесов" в своей правоте.

Тут, видно, будет уместным напомнить давнюю притчу. Когда первые сверхзвуковые суховские истребители и перехватчики начали появляться в строевых частях, наземные острословы тут же сочинили афоризм: "Конструктор Сухой, самолёт - сырой, а летчик - мокрый!"

Симонов об этом прекрасно знал. Он, как показало время, четко усвоил и этот, преподанный ему Павлом Осиповичем Сухим, главными конструкторами Евгением Сергеевичем Фельснером и Николаем Григорьевичем Зыриным урок - наставление: "Лицо фирмы определяет строевая часть!" Вот почему "ОКБ Сухого" уделяло и уделяет столь пристальное внимание своим крылатым "детям" на протяжении всей их жизни.

Возвращаясь к хронологии развития Су-27 и целого "семейства", рожденного этой уникальной машиной, напомним, что Владимир Ильюшин поднял прототип "настоящего" Су-27 20 апреля 1981 года. А вот Симонова в "ОКБ Сухого" уже не оказалось: чтобы разрядить конфликтную ситуацию, возникшую у Симонова с тогдашним Генеральным конструктором суховской фирмы Е.А. Ивановым, Михаила Петровича на целых четыре года перевели в Министерство авиационной промышленности на высокую должность - заместителя министра по науке и новой технике. Только в январе 1983 года министр И.С. Силаев представил суховцам нового Генерального конструктора - М.П. Симонова.

Работа в чиновном кабинете - не для Симонова, это ясно, как Божий день. Ведь не успел он вернуться в ставшие, без преувеличения, родными стены, как предложил применить на самолете типа Су-27 так называемое переднее горизонтальное оперение (ПГО) и на базе серийной построить экспериментальную машину (ПГО - это маленькие крылышки в передней части фюзеляжа). На заводе ее обозначили Т-10-24 и получили... фантастические характеристики по устойчивости и управляемости. Так появился первый в мире высокоманевренный реактивный "триплан"...

Вскоре последовала серия мировых авиационных рекордов. Первые рекорды на Су-27, вроде бы из соображений секретности названном в официальных документах П-42, хотя на самом деле Симонов просто помянул этим дату гибели отца, ставил в 1986 году Виктор Пугачёв. Истребитель уже несколько лет как находился "в строю", но тут в ОКБ порешили: нужно "поставить на место" американский Ф-15 "Игл" (между прочим, создание сложного истребителя для завоевания превосходства, каким и должен был стать будущий Су-27, во многом стимулировалось американскими работами над Ф-15, да и поднятой глобальной пропагандистской шумихой вокруг того самолета)...

Приведу интересные фрагменты воспоминаний Михаила Симонова о том как создавался знаменитый Су-27 http://magspace.ru/blog/avia/3...

-Наши разведчики, - рассказывал Симонов, - добыли в США чертежи нового американского сверхзвукового истребителя F-15 Eagle, который делали на фирме Макдоннелл Дуглас. Привезли их нам. Мы построили по этим чертежам модель самолета, прогнали ее через аэродинамическую трубу. И видим, что-то тут не так. Не может такой истребитель развивать сверхзвуковую скорость. Не может, и все. Это противоречит всем законам физики. А у нас против F-15 уже делается свой перехватчик заводской шифр Т-10-1, в него заложены конструктивные особенности, призванные обезоруживать этого "орла". И если Eagle - не настоящий, то и вся наша работа идет насмарку, а она одобрена и утверждена постановлением ЦК КПСС, Советом Министров СССР... Кто признается в ошибке, кто ответит за нее?! Смелых таких нет.

К заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву пошел главный конструктор проекта Михаил Симонов. Рассказал, что и как обстоит. Останавливать работы в Комсомольске-на-Амуре, где, как и на опытном заводе в Москве, делали Т-10, они не рискнули. Шум был бы страшный, и головы не снесли бы по тем временам - ни Силаев, ни Симонов, ни многие другие, причастные к созданию этого самолета специалисты. Но выход нашли - рискованный, но все же.

На свой страх и риск Симонов стал создавать новый перехватчик, тот самый Су-27, который сегодня всем известен, как обладатель тридцати с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам. Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle. А для руководителей партии и правительства авиаторы подали историю с созданием нового истребителя, как "простую модернизацию" Т-10. Даже приставили к этому шифру букву "С", мол, Т-10-С - серийный.

Но, что такое сделать новый самолет, спросили у Симонова?

- У чешских писателей Ганзелка и Зигмунд есть замечательная книга "Охотники за черепами", - ответил он. - Они там рассказывают, как индейцы берут голову мертвого противника и уменьшают ее вдвое по сечению. Поэтому, когда оказалось, что нам надо уменьшить тело фюзеляжа на двадцать процентов, все сказали: ну, начитались. Чехи писали, что для этого требовалось раздрабливать кости черепа, но таким образом, чтобы кожа оставалась целой, а голова уменьшалась в два раза.

Такой прием применили и на новом самолете. Его фюзеляж стали разрабатывать совершенно заново, при этом поняли и то, что надо по-новому размещать электронно-оптические средства прицеливания, двигатели...А сложнсть ситуации состояла в том, что, несмотря на уменьшение диаметра фюзеляжа, зеркало радиолокационной антенны надо было увеличить процентов на сорок. Так полностью менялась компоновка истребителя.

-Перекомпоновка шла капитальная, - рассказывал Михаил Петрович. - Нам надо было на двадцать процентов уменьшить волновое сопротивление самолета. А в моторном отсеке, во внешней части, размещались агрегаты самолетных систем - генераторы, топливные насосы, агрегаты моторных систем, в частности, масляные насосы, - получалось большое "пузо". Самолет Т-10-С выглядел немножко беременным. Поэтому я предложил Архипу Михайловичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику советских турбореактивных двигателей, перебросить эти агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. То есть мы прячем эти агрегаты в тень третьего лонжерона, а низ получается идеально стройным, ровненький...

Приняли такое решение, говорит Симонов, но я не могу пробить его через КБ моторостроения, через "Сатурн". А тут собирается совещание у заместителя министра Павла Николаевича Дондукова, отца Александра Дондукова, который потом возглавлял КБ Яковлева. Я доложил свои соображения. Встает Дондуков, такой широкий человек, и говорит академику Люльке:

- Архип Иванович, поможем "самолетчикам"?

- Архип Иванович, он - великий артист был, - смеется Симонов, - хоть и академик, и почтенный человек. Он встал, навис согбенно над столом, как будто дряхлый старец из пушкинских трагедий, смотрит на меня исподлобья и говорит:

-Михайло Петрович, як прийдеш до дому, скажи жинке, щоб сиськи на спину перекинула...

Тут все совещание и легло.

Ясное дело, что с академиками трудно спорить. Но через неделю прихожу на "Сатурн", в КБ, в конструкторский отдел, смотрю, рассказывает Симонов: елки-палки, идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так - Люлька заявил мне, чтобы я сказал явную нелепость, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27-х, все имеют верхнее расположение агрегатов.

Потом, когда испытывали Су-27, - новые самолеты всегда страдают детскими болезнями - то там что-то лопнет, то там что-то загорится, ведущий военный летчик полковник Виктор Чиркин, очень мужественный человек, который вложил в самолет годы своей жизни, попал в критическую ситуацию. У него в полете лопнула труба топливного насоса, из нее повалил дым. А в сопровождении чуть сзади и слева шел Су-17, и пилот Су-17-го говорит Чиркину по внутренней связи:

-314-й, у тебя белый шлейф.

Чиркин помолчал три секунды, потом отвечает:

-Станет черным, скажешь.

Чиркин вырубил двигатель, дошел до аэродрома, сел, залил полосу керосином, но не загорелся, и мы имели возможность понять, что произошло. С тех пор, улыбается Симонов, а тот дефект устранен и никогда не повторялся, мы и говорим: "Станет черным, скажешь".

Истребитель Су-27 Михаил Симонов считал своим любимым детищем.

СЧАСТЬЕ И ГОРЕ 

 И что, все шло без сучка и задоринки? Не было технических проблем? Не было нагоняев, выговоров? Таблеток валидола под языком? - Все было: и катастрофа лучшего экипажа во главе с полковником Сталем Лаврентьевым, и гибель моего друга Николая Рухлядко... 

- Как появился на свет ваш легендарный Су-27?

 - В феврале 76-го года меня назначили главным конструктором этой машины. И поставили задачу: надо сделать такой истребитель, чтобы он по всем параметрам превосходил американский «аналог» - F-15.

 - Ну вы же, наверное, не с чистого листа начинали? Была же какая-то основа?

 - Да, была. За основу мы взяли наши проработки по истребителям Т-10. Так тогда назывался Су-27. 

- Вы помните, когда первый раз взлетело ваше лучшее детище? 

- Еще бы! Я такие взлеты, как дни рождения детей, помню. 20 мая 1977 года. Я и летчика за 42 года не забыл - Владимир Ильюшин. 

- В вашей работе были ошибки, которые могли загубить появление новой супермашины?

 - Суть работы любого конструктора и заключается в борьбе с ошибками. Чем их меньше, тем лучше самолет. Иногда самое умное твое решение заключается в том, чтобы отказаться от ранее принятого. Да будет вам известно, что я сам отказался от первой версии Су-27, когда эта машина уже летала и поступила в серию. Когда я понял, что самолет не соответствует возлагавшимся на него надеждам, поехал к заместителю министра авиапромышленности Ивану Силаеву и прямо ему сказал, что я дал маху, сам допустил просчеты, и попросил разрешения перепроектировать машину. Силаев с трудом, но согласился. И сказал на прощание: «Петрович, хорошо, что сегодня не 1937 год...»

В начале июня 1989 года на авиасалон в парижском пригороде Ле-Бурже прибыли два Су-27, пилотируемые Виктором Пугачёвым и Евгением Фроловым.

«Это был для нас главный и решающий момент. Мы впервые очутились на мировой авиасцене. И если бы наш показ был таким же, как, скажем, американских Ф-15А или французских "миражей", нам бы сказали: "Наконец Советский Союз дотянулся до мирового класса"... Поэтому мы решили показать такие элементы высшего пилотажа, которые дали бы понять, сколь совершенна аэродинамика СУ-27, как высок уровень нашего ОКБ и ученых ЦАГИ, сколь высок уровень серийной техники - ведь одну "сушку" мы взяли прямо из авиаполка...»

В "ОКБ Сухого" заготовили сюрприз - новую фигуру высшего пилотажа "кобру Пугачёва". Ни один самолет в мире эту фигуру выполнить не мог. Американский Ф-18, например, способен на угол атаки не более 35 градусов, а Су-27 двигался с углом атаки 120 градусов, практически вперед двигателями!

Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог толком понять, как вообще такое возможно: самолет при динамическом торможении вдруг "замирал" на мгновения и потом... летел, а не сваливался в штопор. Особенно бурно реагировали заклятые конкуренты — американцы...

Михаил Симонов был удостоен в 1998 г. Государственной премии РФ за разработку семейства самолётов Су-27. В 1999 году удостоен Государственной премии РФ за широкое использование в самолетах композиционных материалов. О дальнейшем жизненном пути нашего Героя - см. материал https://cont.ws/874105/

Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.

СПИСОК ССЫЛОК

1."Генеральный конструктор М.П. Симонов".М.2011г. http://www.peoples.ru/technics...

2.http://magspace.ru/blog/avia/3...

3. https://topwar.ru/3726-vydayus...