Авиапром России – Запад против

Фото АГН «МОСКВА» / С. Киселев

Про честную конкуренцию в авиа- и вертолётостроении сегодня можно смело забыть. Она, может быть, и есть где-то, в малозначимых секторах. Можно, например, успешно заниматься спецавиацией, такими самолётами, как амфибия Бе-200. Тут никто не будет вставлять палки в колёса, слишком мала серия – с начала лётных испытаний в 1998 году построено всего 16 машин. Но производство определяющих облик мировой авиационной отрасли магистральных авиалайнеров поделено между двумя гигантами – американским «Боингом» и европейским «Эрбасом». Авиакомпании безропотно покупают у них по полторы тысячи воздушных судов в год. Остальным авиастроителям могучая «двойка» недвусмысленно указывает: «Подите вон!» За спиной у гигантов маячат Евросоюз и Госдеп США. А что делают отечественные авиастроители, чтобы откусить себе долю рынка?

Нерыночные методы

Сначала о санкциях. В военной авиации у нас дела идут неплохо. Да, подзадержались с 5-м поколением, Су-57 существуют в единичных экземплярах, двигатель, который должен обеспечить заявленные характеристики самолёту, проходит лётные испытания. Но истребитель Су-35, бомбардировщик Су-34 пришли в войска, успешно эксплуатируются и предлагаются на экспорт.Тот же Су-35, а это очень продвинутый самолёт, стоит как минимум вдвое дешевле американского F-35. По идее, от покупателей не должно быть отбоя. И они есть! Индонезия подписала с Россией контракт на поставку 11 Су-35, проще говоря, эскадрильи, на сумму 1 млрд 140 млн долларов. Из них половину имеет возможность оплатить поставками пальмового масла и каучука. Египет в прошлом году заключил контракт на 20 аналогичных машин. И что в итоге? США надавили на правительства этих стран так, что успешное выполнение сделок вызывает сейчас большие сомнения. Проще говоря, угрожают санкциями. Заметим не России, а независимым государствам. При этом всячески впаривает взамен тяжёлых многофункциональных «Сушек» свои лёгкие и давно устаревшие F-16.

Как это происходит, можно описать на примере египетского контракта. Президент Дональд Трамп сразу пригрозил Каиру санкциями на словах, а потом и госсекретарь США Майк Помпео отправил министру обороны Египта Муххамеду Заки официальное предупреждение о наложении санкций за приобретение российских самолётов. В общем, тяжёлая артиллерия в виде администрации США чутко стоит на страже интересов американского военно-промышленного комплекса. Тут явно используется метод кнута, арабская республика действительно может многое потерять из-за проблем в области военно-технического сотрудничества со Штатами. Вариант «с пряниками» тоже имеет место. Вьетнаму, некогда принципиальному антагонисту США, предложено купить F-16! Притом что во вьетнамских ВВС летают Су-30МК2, есть обученный технический персонал. Но американцы сулят Ханою выгодную сделку – вы у нас покупаете самолёты, а мы переносим на вашу территорию ряд производств из соседнего Китая, с которым у США сегодня всё больше проблем. В общем, следим за руками.

Двигательная кабала

Чтобы с нуля создать современный авиационный газотурбинный двигатель, требуется время, около 10 лет. Тогда как самолёт можно сделать вдвое быстрее, за одну «пятилетку». И на сегодняшний день вырисовывается такая картина – большинство производителей самолётов по всему миру зависят от американских двигателестроительных концернов. Контроль над производством авиадвигателей сосредоточен практически в одних руках: «Дженерал Электрик» (General Electric США), «Пратт-Уитни» (Pratt&Whitney, Канада–США), франко-американское предприятие CFM International. Несколько особняком стоит британский «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce). Все используют американские технологии, и даже если двигатель «Дженерал Электрик» выпускается в Чехии, то всё равно под присмотром из Вашингтона. То есть в любой момент из-за океана могут заблокировать поставки двигателей и запчастей к ним.Это хорошо понимают в России, но почему-то Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), куда входят почти все крупные производства авиационных двигателей, совершенно не готова ответить вызовам времени. Пермский ПД-14, который будет устанавливаться на новый магистральный лайнер МС-21, ещё не стал серийным изделием. Поэтому корпорация «Иркут», разработчик и производитель МС-21, загодя пошла на оснащение самолёта двигателем «Пратт-Уитни» PW1400G. Не от хорошей жизни – когда приступали к проектированию лайнера, вообще не было уверенности, что российский ПД-14 состоится. Надо сказать, что отечественный двигатель является своего рода оберегом на случай очередных санкций. Американцы не стесняются мешать появлению самолётов, которые заведомо интереснее и современнее тех же «Боингов‑737», модернизационный потенциал которых давно исчерпан, что подтверждает история с двумя авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии. Достаточно вспомнить санкции против «Аэрокомпозита», где делают композитное крыло для МС-21 – программа производства самолёта сдвинулась, как минимум, на год вправо. Потребовалось срочно создавать заменитель импортным композиционным материалам.

То же можно сказать про перспективный российско-китайский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Ни у китайцев, ни у нас двигателя для этой разработки нет. ПД-35 ещё предстоит создать, испытать, сертифицировать. Работы, конечно, ведутся, но фактор времени никуда не делся. Значит, кто-то опять рассчитывает на благосклонное отношение Вашингтона? Американцы поднаторели в ведении санкционных войн и умеют наносить удары с максимальной эффективностью. А кому нужен самолёт без двигателей?

Более того, Китай уже подсел на американские двигатели со своим проектом ближне-среднемагистрального лайнера С919, который они уже подняли в воздух и с множеством доработок ведут к серийному производству. Этот китайский самолёт того же класса, что МС-21. И также конкурент «священной коровы» американского авиастроения «Боинг-737». Это самая востребованная в мире ниша самолётов. В Сиэтле, штаб-квартире «Боинга», прекрасно понимают, что китайская промышленность способна освоить и растиражировать самолёты С919 в огромных количествах. Для себя и на экспорт, это показывают успехи Китая в автопроме и кораблестроении. Но у китайцев нет и в ближайшее время не предвидится появления собственного современного авиационного двигателя для пассажирского магистрального самолёта. Так что США ещё сделают авиастроителям из Поднебесной какую-нибудь гадость.

Китай именно поэтому пытается купить украинского производителя авиационных двигателей «Мотор Сич», ему нужны технологии, материалы и школа разработки авиационных двигателей. А в Запорожье есть много интересных разработок, например, дальнейшее развитие двигателя большой мощности Д-24, которые стоят на Ан-124 «Руслан». Правда, как мы уже писали, Госдеп США надавил на Киев, и сделку притормозили. Китайский авиапром по-прежнему висит на американском крючке.

Швейцарские часы в придачу

И у нас стоит взглянуть на ситуацию с двигателями и комплектующими для самолётов местных воздушных линий и вертолётов. Пытаются ремоторизировать ветерана Ан-2, ставят туда импортный двигатель. Вертолёт Ка-62 – то же самое. Казанский «Ансат» – опять зависимость от канадско-американского двигателестроения. Мало того, «Ансат» проектировали и сертифицировали в ту славную пору, когда слова «международная кооперация и разделение труда» открывали двери банков и бюджетные закрома. Поэтому, по данным издания БИЗНЕС Onlinе, цена этого вертолёта лёгкого класса вместимостью до 7–9 мест, относительно высока. Предположительно – 220 млн рублей – за столько вертолёты продают лизинговой компании. Думается, это и есть порог, делающий «Ансат» привлекательным по сравнению с импортными аналогами (250–300 млн). Наиболее очевидный путь – уменьшение количества импортных комплектующих, которых в данном вертолёте примерно 60%. По открытым сведениям: лобовые стёкла и часы – Швейцария, аккумулятор – Германия, лебёдка и система кондиционирования – США, тяги управления и щётки стеклоочистителя – Франция и так далее. «Во времена большой любви к нашим друзьям за океаном и в Европе, в техоблик «Ансата» чего только не понапихали, – говорит источник БИЗНЕС Onlinе. А самое главное – всё это сертифицировали, оно находится теперь в перечне оборудования. Кресла (а их 7) покупаются в Европе за 500–600 тысяч рублей. Что, трудно свои сделать?» Но ахиллесова пята вертолёта в любом случае – силовая установка. Приземлить его по команде из-за бугра ничего не стоит.

Пока в стране не будет своих собственных двигателей для всей линейки авиационной техники, функционеры Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), входящей в «Ростех», должны работать так, как будто санкции по поставкам движков к самолётам и вертолётам уже включили. Вот только понимают ли это в «Ростехе»?

Автор Владимир Леонов

Источник