Со времен Первой мировой войны тема транспортного кризиса занимает видное место в «разоблачениях» "прогнившего царского режима". Во множестве книг и статей рассказывается о большом сокращении парка подвижного состава уже в 1916 году, об огромном росте числа "больных" (неисправных) паровозов и вагонов.
Делается вывод о невозможности обеспечить снабжение фронта и тыла, что вело к их развалу и, как следствие, к неизбежному поражению Российской империи, а также способствовало революционному взрыву. Уже около 100 лет из одной публикации в другую кочуют цифры, иллюстрирующие якобы катастрофическое положение русских железных дорог к моменту революции.
На 31 декабря 1915 года в России было 20 731 паровозов и 575 611 вагонов, а на 31 декабря 1916 года только 16 837 паровозов и 463 619 вагонов. То есть уже в 1916 году имеющийся подвижной состав сократился почти на 20%. К концу 1917 года паровозов осталось 9 201, а вагонов 174 346. [1]
На первый взгляд это выглядит как выход из строя части подвижного состава, который начался уже в 1916 году, а в 1917 году приобрел обвальный характер. Это прекрасно согласуется с той картиной экономического краха царской России, будто бы наступившего еще до революции, которую рисуют ее критики, как белые, так и красные.
Если поискать первоисточник этих данных, то выясняется, что они были опубликованы в 1922 году в «Статистическом сборнике за 1913–1917 гг.». [2, с. 143-152] Заглянув в него, мы видим, что они представляют собой сумму показателей по 47 железным дорогам.
Однако для многих дорог данные имеются не за весь период 1913 – 1917 годов. Если для какой-то дороги количество паровозов в том или ином году неизвестно, то в таблице на этом месте стоит вместо цифр многоточие, и в общую сумму за этот год показатели этой дороги не попадают.
Среди таких дорог есть довольно крупные. Например, на Юго-Западной дороге в 1915 году было 1495 паровозов, а за 1916 и 1917 годы данных по ней нет, и из общей суммы ее паровозы выпали. На Омской дороге в 1915 году было 829 паровозов, а в 1916 и 1917 годах данных нет, и т.д. Всего за 1915 год имеются цифры по 44 дорогам из 47, за 1916 год по 37 дорогам, а за 1917 год только по 21. Та же самая история и с вагонами.
Таким образом, уменьшение опубликованных в сборнике показателей наличия подвижного состава в 1916 и 1917 годах говорит не о сокращении его парка, а о неполноте статистики.
К счастью, кроме этого сборника существуют и другие источники информации. Летом 1917 года Управление железных дорог направило Временному правительству Представление о неудовлетворительной работе железнодорожного транспорта в связи с недостачей топлива и подвижного состава. [3] В нем приводятся сведения о железнодорожном транспорте всей России в целом, а не отдельных дорог, в том числе о наличии и состоянии подвижного состава.
По данным этого документа на 1 января 1917 года имелось 20 394 паровоза по сравнению с 19 279 на 1 января 1916 года – то есть в течение 1916 года количество паровозов не сократилось, а увеличилось на 1 015 единиц. К 15 мая 1917 года (последние сведения в этом Представлении) наличие паровозов составило 20 884 штук, увеличившись с начала года еще на 490 единиц. Подобная ситуация была и с вагонами: в течение 1916 года их количество возросло с 514 до 566 тысяч, то есть на 52 тысячи единиц, а к 15 мая 1917 года увеличилось еще на 16 тысяч.
То есть никакого сокращения подвижного состава в 1916 году на самом деле не было, наоборот, происходило расширение его парка.
Что и не удивительно – во время Первой мировой войны в России сохранялось значительное производство локомотивов и вагонов (в отличие от СССР, где оно после начала Великой Отечественной войны практически остановилось). За 1914 – 1916 годы было выпущено 2 188 паровозов и 85 тысяч вагонов. [4, с. 604]
Теперь разберемся с больными паровозами. Согласно тому же Представлению [3], в начале 1917 года в ремонте или в ожидании ремонта находилось 3 382 паровоза, или 16,8% их общего количества. Работающих паровозов было 16 829 штук по сравнению с 15 563 в начале 1916 года. (Сумма исправных и неисправных паровозов, а также доля больных паровозов немного не сходятся с указанным выше в том же документе их общим количеством, но погрешность небольшая).
К 15 мая 1917 года количество больных паровозов возросло до 4 779 штук или 22,9%, а количество работающих паровозов сократилось до 15 858, несмотря на увеличение паровозного парка в целом. Доля больных вагонов составляла 4,5% в начале 1917 года и возросла до 7,4% к 15 мая.
Как понять, насколько плохо обстояли дела с больными паровозами и вагонами? Все познается в сравнении. В мирном 1913 году в России было 17% больных паровозов и 5% больных вагонов. [5, с. 20]
То есть в условиях мировой войны, и вплоть до революции, русские железные дороги сохраняли исправность подвижного состава на довоенном уровне.
А что с этим было у противника? До войны, на 1 апреля 1914 года, в Германии имелось 27 932 паровоза, из них больных было 5 341 единица, или 19,1%. К началу 1917 года доля больных паровозов в Германии возросла до 30%. [6, p. 77-78]
Доля больных вагонов составляла 8% в мирное время и увеличилась до 23% в 1917 году. [6, p. 80]
То есть через два с половиной года мировой войны состояние подвижного состава русских железных дорог было лучше, чем в довоенной Германии, и даже после февральской революции, когда оно стало быстро ухудшаться, все же оставалось лучше, чем в Германии в то же самое время.
Итак, мы убедились, что вплоть до революции в России парк подвижного состава расширялся, и показатели его неисправности не были аномально высокими. Но тогда возникает естественный вопрос: можно ли в такой ситуации говорить о катастрофическом положении на транспорте?
Разумеется, в условиях войны нагрузка на экономику, в том числе и на транспорт, очень возрастает. Безусловно, при этом возникают значительные трудности. Но насколько тяжелой была ситуация на российских железных дорогах по сравнению с другими странами, которые столкнулись с такими же проблемами?
На графике представлена динамика перевозки грузов по железным дорогам воюющих стран во время Первой мировой войны, а также в СССР во время Великой Отечественной войны. За 100 приняты довоенные годы – соответственно, 1913 и 1940.
Мы видим, что в 1914 – 1917 годах ситуация на железнодорожном транспорте России была гораздо более благополучной, чем в других воюющих странах или в СССР в аналогичный период войны. Более того, Россия – единственная из стран, кому удалось во время войны (в 1916 году) увеличить в абсолютном выражении количество перевезенных грузов по сравнению с мирным временем. Даже после февральской революции, несмотря на начавшийся в 1917 году спад перевозок, положение на русских железных дорогах оставалось относительно лучшим, чем в других странах.
По сравнению с мирным временем Россия в 1917 году потеряла 13% объема перевезенных грузов, в то время как Франция перевезла на 38% меньше, Германия на 41%, а СССР (в 1944 году, также в четвертый военный год) на 40% меньше грузов, чем до войны. [7, p. 688-689; 8, с. 104] В полное расстройство железные дороги пришли уже при большевиках – как и все остальное в России.
Еще больше выросли показатели грузооборота в тонно-километрах, которые отражают работу, проделанную железными дорогами. В России в 1916 году грузооборот железнодорожного транспорта увеличился по сравнению с 1913 годом на 25% [9, с. 77], что связано с удлинением маршрутов, необходимых в условиях войны перевозок, по сравнению с мирным временем. То есть транспорт выполнял гораздо больший объем работы, чем до войны. В других воюющих странах также отмечалось удлинение пробега грузов, однако в результате большого сокращения их объема грузооборот железных дорог был ниже довоенного уровня.
Чем же были вызваны те затруднения в работе железнодорожного транспорта России, которые известны по свидетельствам современников и в литературе как «транспортный кризис»?
Во-первых, Россия – единственная из воюющих стран, где во время войны, вплоть до революции, промышленное производство росло, причем высокими темпами. Выпуск промышленной продукции в 1916 году был на 21,5% больше, чем в мирном 1913 году. [10, с. 127]
В других воюющих странах, а также в время СССР промышленное производство во время войны значительно сократилось. При этом объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом, в 1916 году был на 11% больше, чем в 1913 году. [7, p. 689]
Кроме того, в 1915 году в России был прекрасный урожай, лишь немного «не дотянувший» до рекорда 1913 года, а урожай 1916 года был просто хорошим. [11, приложение 3.1] В отличие от Германии и Австро-Венгрии, где сотни тысяч людей голодали в прямом буквальном смысле слова, продовольствия в России в общем хватало, и это добавляло работы транспорту.
То есть несмотря на крупное увеличение объема работы, проделанной железнодорожным транспортом, произведенной промышленной и сельскохозяйственной продукции было так много, что полностью вывезти ее не успевали, и это вело к накоплению невывезенных грузов на складах. Конечно, это печально, но все-таки гораздо лучше, чем ситуация, когда и производство, и перевозки сокращаются, как было в других странах.
Во-вторых, из-за суровой зимы 1916 – 1917 годов происходили временные перебои в перевозках, вызванные тяжелыми погодными условиями. Это сыграло немалую роль в революционной пропаганде и в нагнетании панических настроений в Петрограде в феврале 1917 года. Для сравнения, вот что происходило в это же время на железных дорогах Германии:
«Зима 1916/17 г. с тяжелыми морозами … и большими снежными осадками привела к тяжелым перебоям …. Линии стали забиваться поездами на протяжениях до 100 км, вокзалы переполнялись, товарные поезда опаздывали в пути на целые сутки, измерители утилизации подвижного состава ухудшались, рост заболеваемости подвижного состава увеличился, резервы подвижного состава сошли на нет и т. д. Железные дороги вынуждены были искусственно сокращать движение и отказывать в перевозке грузов» [12, с. 115]. И это в стране, где объем производства и перевозок в полтора раза сократился по сравнению с мирным временем. Что же говорить о России, где производство, то есть потребность в перевозках, было существенно выше довоенного уровня.
В связи с этим надо еще отметить, что в Германии перевозки военно-промышленных грузов отличались большой сложностью и запутанностью. «Например, шрапнель, чтобы попасть в артиллерийский склад, откуда ее отправляли на фронт, должна была пройти от литейного завода через формовочную мастерскую, ковку и снаряжение. При этом заводы, изготовлявшие снаряды этого рода, нисколько не считались с условиями перевозки по железным дорогам. Случалось, что шрапнель, выходившая из Эссена, формовалась в Берлине, затем посылалась в Ландсберг для последней отделки и, наконец, возвращалась в Эссен для упаковки: протяжение этих перевозок достигало 1 200 км» [6, p. 127; 12, с. 115] Естественно, такая нерациональная организация дела, вопреки традиционным представлениям о немецком порядке, усугубляла расстройство германских железных дорог.
Подводя итог, можно сказать, что знаменитый транспортный кризис, о котором за целый век написано так много громких слов, – это естественные во время мировой войны трудности в работе транспорта. При этом в России он протекал гораздо легче, чем в других воюющих странах или в СССР во время следующей мировой войны.
До февральской революции перевозки грузов, в отличие от других стран, росли и по объему, и по грузообороту, и даже после февральской революции спад перевозок был меньше, чем в других государствах. Ничего катастрофического на российских железных дорогах (как и во всей остальной экономике) в начале 1917 года не происходило, и никакого рокового значения «транспортный кризис» сам по себе иметь не мог.
Февральская революция вызвана не объективными, а исключительно субъективными причинами. Если бы революционные события зависели от объективной ситуации на фронте и в тылу, то Россия была бы не первой, а последней страной, где могла произойти революция.
Источники.
[1] Начиная с 1920-х годов и до настоящего времени эти цифры или рассчитанные по ним показатели сокращения парка подвижного состава приводятся во множестве книг и статей. См., например, такие, казалось бы, авторитетные издания, как «Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики», «Министры и наркомы путей сообщения», статью «Дороги поражения. Организация управления железными дорогами в тылу во время Первой мировой» и мн., мн. др.
[2] «Статистический сборник за 1913–1917 гг.»(Выпуск второй). Труды Центрального статистического управления, том VII, выпуск 2, Москва, 1922.
[3] Представление Управления железных дорог Временному правительству о неудовлетворительной работе железнодорожного транспорта в связи с недостачей топлива и подвижного состава.
[4] А.Л.Сидоров. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М., 1973.
[5] История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917 – 1945. СПб, М., 1997.
[6] Marcel Peschaud. Les Chemins de fer allemands et la Guerre. P., 1927.
[7] B.R.Mitchell. International Historical Statistics. Europe 1750 – 1993. Fourth Edition, 1998.
[8] Великая Отечественная война. Юбилейный статистический сборник. М., 2020.
[9] А.Маркевич, М.Харрисон. Первая мировая война, Гражданская война и восстановление: национальный доход России в 1913 – 1928 гг. М., 2013.
[10] СССР и капиталистические страны. М., 1939.
[11] Растянников В.Г., Дерюгина И.В. Урожайность хлебов в России. М., 2009.
[12] Н.Васильев. Транспорт России в войне 1914 – 1918 гг. М., 1939.
Оценили 8 человек
11 кармы