Окончание. Начало — здесь
Советская система управления
А теперь приведу цифры и результаты решений управленцев Советского Союза во время Великой Отечественной войны.
Население на начало войны в СССР было 190 миллионов человек, т.е. в два с половиной раза меньше, чем сейчас в Евросоюзе (505 миллионов). Начало войны — 22 июня 1941 года.
Через три дня по приказу Сталина организован Совет по эвакуации при СНК СССР. В течение июля-ноября 1941 года из зон возможной оккупации на восток (Поволжье, Урал, в Западную и Восточную Сибирь, в Среднею Азию и Казахстан) было эвакуировано свыше 2,5 тысячи предприятий — многие с высококвалифицированными рабочими, инженерами, техниками и членами их семей.
Всего за эти пять месяцев было эвакуировано 17 миллионов человек, одновременно в восточные регионы было перемещено 2,4 миллиона голов скота. Кстати, что касается постоянно муссируемого «русского антисемитизма» — по данным ЦСУ СССР, на 15.09.41 среди населения, подлежавшего эвакуации, русские составляли 52,9%, евреи — 24,8%.
Регистрация при эвакуации была максимально упрощена. На снимке — карточка, заполнявшаяся при эвакуации.
Не убежден, что везде соблюдались права человека, как сейчас их представляет современная общественность. И вовсе не думаю, что тогда не было человеческих потерь и грубых ошибок, но речь шла о жизни и смерти миллионов людей и о перемещении в десятки раз большего их количества на расстояния, в несколько раз большие, чем при европейском коллапсе 2015 года.
На узловых станциях железных дорог были организованы эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, обеспечивали их питанием и медицинским обслуживанием.
Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны — до Восточной Сибири и Средней Азии.
Были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники. Непросто было напоить и накормить тысячи людей, дать им возможность помыться, провести санитарную обработку.
И все это выполняли не волонтеры, а специально организованная и управляемая система.
Из-за нехватки пассажирских вагонов для перевозки людей при формировании эшелонов включали вагоны пригородных поездов, электрички.
И все равно пассажирских вагонов не хватало, поэтому для перевозки людей приходилось использовать и крытые грузовые вагоны с минимальным их переоборудованием. В вагоны, рассчитанные на 36 человек, часто набивалось 80-100. Иногда люди ехали и на открытых платформах вместе с оборудованием, прикрываясь от дождя и холода брезентом. Но обычно для женщин с детьми все же старались включать в эшелон несколько крытых вагонов.
Никто не роптал — сознание навалившегося горя делало людей терпимыми к транспортным и бытовым невзгодам.
Для обеспечения контроля за ускоренным продвижением эшелонов с людьми начальник пассажирского управления Народного комиссариата ПС ежедневно, не позже 22.00, собирал сведения со всех железных дорог о продвижении вагонов с людьми за истекшие сутки и об освобождении их по прибытии на место. Поступившие и обработанные сведения тут же отправлялись Госкомитету обороны.
Спрос был строжайший. Эшелонам, в которых было более тридцати вагонов с людьми, присваивали постоянные номера на всем пути следования до конечной станции разгрузки. Уплотненный график составляли так, чтобы за сутки эшелоны проходили по 500-600 км.
Позволю себе привести пример советской системы управления самой масштабной операцией эвакуационных перевозок периода войны.
Вот слова ее непосредственного организатора и одного из руководителей, заместителя наркома путей Сообщения Н.Ф.Дубровина:
«16 октября 1941 г. двух заместителей наркома путей сообщения: меня (я отвечал за перевозки грузов для народного хозяйства и за эвакуационные перевозки) и Г.В. Ковалева (ведавшего организацией движения на железных дорогах) вызвали в Кремль. Один из залов Кремлевского дворца заполнили руководители наркоматов, центральных учреждений и ведомств. От имени ГКО В.М. Молотов сообщил присутствующим, что положение на фронте под Москвой крайне напряженное, враг — на ближних подступах к столице. Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь необходимо вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства.
Председатель ГКО И.В. Сталин спросил Г.В. Ковалева и меня, сколько железнодорожники могут за ночь отправить из Москвы поездов. Посоветовавшись между собой, мы ответили, что НКПС может дать 100 поездов. С этой цифрой согласились.
Сразу же возникла сложнейшая проблема — вагоны. Ведь только в ночь для перевозки людей потребуется не менее 5-6 тыс. вагонов.
Эвакуационные составы отправлялись с Казанского и Северного вокзалов. Посадкой людей руководила группа ответственных работников НКПС во главе с начальником пассажирского управления В.К. Мартышевым, за порядком следили работники военной комендатуры.
Железнодорожники Московского узла собирали весь подвижной состав, пригодный для перевозки людей. Отбирались все крытые грузовые вагоны, вагоны пассажирских и пригородных поездов, электрички. На железнодорожные пути были поставлены даже вагоны метрополитена. Разместив в них людей, поезда тут же отправляли в тыл.
Очень помогало то, что в это время на фронт под Москву прибывали дивизии сибиряков. После выгрузки войск составы с вагонами, оборудованными нарами и печами, сразу подавались под погрузку эвакуируемого из Москвы населения. Сортировочные станции узла формировали поезда и непрерывно подавали их к платформам Казанского и Северного вокзалов.
В 18 ч 20 мин 16 октября были отправлены первые эшелоны, а к 10 ч утра 17 октября удалось сформировать уже свыше 100 поездов. За ночь они вывезли из Москвы около 150 тыс. человек.
Ответственное задание правительства железнодорожники Московского узла выполнили с честью».
Вдумайтесь: за сутки было передислоцировано 150 тысяч человек, огромное количество оборудования, документов и инвентаря.
В дальнейшем за четыре месяца из Москвы и Московской области в восточные районы страны было отправлено пятьсот крупнейших предприятий оборонного значения, эвакуировано 2 миллиона человек, 1,5 миллиона из них были москвичи.
В отличие от сегодняшнего положения с беженцами в Европе, работа советских железнодорожников по пассажирским перевозкам во время ВОВ была просто героической. Работали сутками, почти без сна, зачастую под авиабомбёжками и артиллерийскими обстрелами.
Большую помощь в выполнении сложнейших задач без бюрократических проволочек оказывали все звенья советской и военной структур, и прежде всего — ВОСО.
Так, в летние месяцы 1942 года сложилось тяжелое положение на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожники не справлялись с обработкой лавины поступавших поездов. Тогда на станции были направлены руководители наркоматов, организованы эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны.
В результате была увеличена скорость переброски вагонов с оборудованием через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и Среднюю Азию.
А вот пример народного менеджмента.
Пока я говорил только о передислокации огромной массы людей, с которой справлялись советские управленцы и железнодорожники. Но привезя людей на место, их нужно было распределить для проживания и организации быта на новом месте.
Всего за время войны было эвакуировано 25 миллионов человек. Жилищный фонд Союза был не столь богат, как сейчас в Германии. И тем не менее люди ужимались, принимали новых переселенцев с детьми и стариками, иногда с ранеными — и как-то организовывали это убогое военное общежитие нашего многотерпеливого народа.
Хочу особо подчеркнуть — единого советского народа.
Так, например, в моноэтническом Узбекистане, численность населения которого в то время была около 6 миллионов человек, получили кров (а очень многие — и своих новых родителей) 200 тысяч детей-сирот.
Поэтому крайней неблагодарностью выглядит, на мой взгляд, теперешнее отношение многих россиян к выходцам из Средней Азии.
Кто в те тяжелейшие годы требовал от вновь прибывших знания национальных языков по месту нового размещения? Но когда стало тяжело этим народам, Россия стала отгораживаться от них, так же как и от других иностранцев. Но для людей, заставших то время, они — наши, а не иностранцы.
Кстати, случаев коллаборационизма и предательства со стороны лиц, призванных из Средней Азии, было значительно меньше, чем среди выходцев из других регионов СССР.
В то военное время помимо размещения приходилось обеспечивать людей едой. Для этого направляли эшелоны с зерном, собранным на территориях, которые должны были быть оккупированы. Зерно часто загружали в цистерны после их обработки паром. Обратно на фронт в тех же цистернах отправляли горюче-смазочные материалы, например, из Закавказья.
Посмотрите фотоматериалы того периода. Эвакуировали всеми видами транспорта.
Организационная работа советских управленцев в местах эвакуации:
Дети, оставшиеся сиротами в результате войны — включая и тех, которые побывали в оккупации
Итак, сравните приведенные в этом разделе цифры с сегодняшними цифрами беженцев в различных странах Европы.
Сравните и условия, в которых происходили перемещения людских потоков.
Сравните, в конце концов, и технический уровень сегодняшнего транспорта — и использовавшегося во время войны.
Еще один вывод, который напрашивается из вышеприведенных цифр и снимков.
Способность советских людей в минуты опасности переносить дискомфорт своего существования несравненно более высокая, чем это можно ожидать от населения большинства европейских стран.
Поэтому надежды недоброжелателей России на то, что какими-то санкциями можно чего-то добиться — это в высшей мере наивность и непонимание души России.
А стоило ли совершать такие подвиги? Перемещать 25 миллионов человек туда и частично обратно? Напомню, что под оккупацией в Союзе оказалось 74 миллиона человек, 16 миллионов погибли. Стоило?
А может быть, следовало поступить, как Дания — сдать за один день свою страну и из 3,8 миллиона потерять всего 2,9 тысячи человек?
Или как Норвегия (2,95 миллиона жителей), которая, сдав страну при несколько большем сопротивлении (три недели), потеряла всего 2,1 тысячи человек...
В других странах Европы относительные цифры были несколько большими, но это за счет фашистской политики уничтожения евреев. То же, согласно планам Рейха, предполагалась сделать в случае победы и с большей частью населения Союза.
Заключение
Когда начинаешь анализировать столь разные результаты работы советских управленцев и менеджеров демократической, насквозь толерантной Европы, приходишь к неутешительным выводам:
1. До принятия решения современные менеджеры не в состоянии быстро и качественно анализировать возникающую ситуацию. И это в условиях высокотехнологичных IT-систем управления и при современном уровне логистики пассажирских перевозок.
2. В результате принятие решений затягивается на недопустимо длительное время. И решения принимаются по второстепенным, а не по главным вопросам. Лишь бы обозначить свое участие в решение проблемы.
3. Затягивание решения связано со страхом допустить ошибку, которая в дальнейшем может привести к потере престижной работы с высоким должностным окладом.
4. Чем выше иерархический уровень менеджмента, тем больше страх, тем больше затягивание с принятием срочного решения.
5. Подбор менеджеров высшего звена зачастую проводится по политическим и партийным пристрастиям, а не по профессиональной пригодности, что еще больше усугубляет проблемы, указанные в п.п. 1-4 настоящего перечня.
Что же позволило советской системе управления справиться с многократно превосходящей по объему работой по перемещению людских потоков во время Великой Отечественной войны?
1. Четкое и быстрое определение целей на основе тщательного анализа обстановки.
2. Моментальное принятие решений и доведение их до исполнителей. Часто даже без бумажной волокиты.
3. Больший страх за несвоевременное принятия решения, чем за принятие ошибочного.
4. Атмосфера, когда речь шла не о материальном благополучии управленца, а о жизни его самого и его семьи.
5. Формирование конкретных планов и постоянный контроль за их выполнением на всех уровнях управления.
6. Инициативное выполнение заданий с использованием всех возможных средств реализации поставленных задач. Даже без согласования с вышестоящим начальством.
Поэтому советская система управления, выработав во время войны обязательные и четкие формы организации производственных процессов (и не только при эвакуационных перевозках, но и при разворачивании в течение месяца-трех огромных предприятий на новых местах), в дальнейшем позволила вести общественное и экономические развитие страны не на несбыточных предсказаниях экспертов, а на строгих планах, которые сейчас почему-то стали называть «дорожными картами».
А советские управленцы, не скованные страхом лишиться из-за неправильно принятого решения «бентли» или дачи в Подмосковье, проводили эти планы в жизнь. Причем планы составлялись не на месяц, не на год, а на пятилетку.
И скажите — когда эти планы не выполнялись? Досрочно — выполнялись, с опозданием — никогда.
Вот и решайте — синонимы ли «менеджер» и «управленец»...
P.S. И, наконец, позволю себе предложить способ улучшить работу Европарламента, который вряд ли будет реализован. Суть предложения: установить оклады брюссельским менеджерам в размере чуть выше среднеевропейской заработной платы. Чтобы при принятии решений они волновались не о потере большого оклада, а о том, как на самом деле улучшить положение в ЕС. Возможно, тогда на этих должностях окажутся действительно профессионалы, а не дрожащие за свои зарплаты нерешительные шкурники. Премии лучшим выплачивать по результатам репрезентативных общеевропейских опросов.
Оценили 12 человек
16 кармы