А вы знаете, кто изобрел электрический трамвай? Да, да - снова эти русские!

Однажды… в конце 60-х годов 19 века по Владимирскому спуску Киева прогуливались два офицера. Глядя на загруженную конным транспортом улицу, вдыхая неповторимый аромат конского навоза, один офицер сказал товарищу: «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить. Посмотрите, телег и карет нужно всё больше и больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми тоже проблема — даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями… Я полагаю, что спасение — в электричестве, точнее — в электрической тяге… Должна быть карета с электрическим мотором, а ещё лучше вагон на рельсах, как поезд. Электричество дадут генераторы, что будут вращаться от водяных мельниц, а от них — по проводам к рельсам, а там уже и до мотора близко… Я хочу вернуться в училище — изучу опыт физиков и возьмусь за собственные поиски. Всё-таки должен быть выход — гальванический ток нужно передавать всюду».

Его собеседником был Павел Николаевич Яблочков, изобретатель «свечи Яблочкова», осветившей весь мир. 

И если Яблочков известен каждому, то имя Пироцкого вряд ли что-то скажет нам. Между тем автор идеи "поезда на электротяге", Пироцкий Федор Аполлонович – русский изобретатель, первый «двинул» вагон с использованием электричества. Да-да, и первый электрический трамвай был изобретен и запущен в России, в 1880 г.!

Но как же получилось, что первые электрические трамваи были пущены лишь в 1892 г., и не в столице, а в Киеве, и немецким предпринимателем Сименсом, а в Санкт-Петербурге трамвай был запущен лишь 29 сентября 1907 года — 27-м по счёту среди городов Империи, после Орла, Екатеринослава, Смоленска?

История создания электрического трамвая печально тривиальна.

Федор Пироцкий родился 1 марта (17 февраля — по старому стилю) 1845 г. в с. Сенча Лохвицкого уезда Полтавской губернии в семье военного штабс-лекаря, потомка городовых казаков.

Окончил Константиновский кадетский корпус в Санкт-Петербурге и перешел в юнкерский класс расположенного в том же здании Михайловского артиллерийского училища. Практику он проходил  на военных заводах Великого княжества Финляндского, где заинтересовался передачей на расстояние электроэнергии, получаемой от водопадов озёрных рек.

В 1866 г. после присвоения воинского звания подпоручика Пироцкий был направлен на службу в Печёрскую крепостную артиллерию Киевского гарнизона. Здесь он подружился с подпоручиком сапёрного батальона, а впоследствии изобретателем дуговой лампы П. Н. Яблочковым.

Идея использования электричества захватила обоих.

Федор Пироцкий был универсальным изобретателем, гением, настоящим русским Левшой. Видимо, хорошее академическое образование позволило ему проявить себя во многих областях техники.

«Вернувшись в 1869 г. в столицу, он поступил на строевой факультет Михайловской артиллерийской академии, по окончании которой через 2 года был назначен ревизором в отдел технических отчётов и смет Главного артиллерийского управления в Санкт-Петербурге. Изучив ситуацию в стране с производством пушек, он разработал новую систему металлургических доменных печей с тройными стенками, что уменьшало расход топлива при плавке металла» - это изобретение используется по сию пору.

Еще во время прохождения практики в Финляндии Федор Аполлонович загорелся идеей использования многочисленных водопадов.

«Глубокое впечатление, полученное от красоты и силы этой природной стихии, побудило Пироцкого к работе над передачей электроэнергии от источников производства (паровые машины или водопады) к потребителям (населенные пункты, предприятия). Эта проблема стала основополагающей для развития мировой электротехники, так как подходы к передаче слабых токов уже были найдены (сначала телеграф, а затем телефон)». 

«Занимаясь изучением отчетов артиллерийских полигонов, Федор Аполлонович разглядел на плане Волковского поля прожекторную башню, питавшуюся энергией от маломощного электрогенератора системы Якоби, который находился на расстоянии чуть меньше 200 метров. В 1874 году на военном полигоне Волковского поля Пироцкий организовал пробную передачу электричества по железным проводам, которые были зафиксированы между двумя машинами Грамма, на деревянных столбах с помощью изоляторов. Расстояние между устройствами было около 200 метров. Роль обратного проводника выполняла земная поверхность. В итоге изобретателю удалось создать первую модель «генератор-земля», которая показала возможность передачи на расстоянии тока большой мощности».

«По выходным дням и во вне рабочее время Ф. А. Пироцкий продолжал совершенствовать свою систему получения, передачи и преобразования электроэнергии в механическую работу, приспособив в 1875 г. для опытов неиспользуемый участок курортной паровозной железнодорожной ветки длиной около 4 км, ведущей от станции Сестрорецк к пристани Санкт-Петербургского порта. С целью уменьшения потерь в линии изобретатель решил передавать сильный электрический ток по двум изолированным (с помощью смазки подошвы асфальтом) железнодорожным рельсам, сечение которых в 600 раз превышало сечение обычного телеграфного провода».

И сейчас идея использования железнодорожных рельсов как проводников электрического тока применяется повсеместно - для автоматической блокировки и локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля, электрической централизации стрелок на железной дороге.

«В 1876 г. был успешно проведён главный эксперимент, когда начал вращаться удалённый на 1 км от генератора электродвигатель большой мощности».

«В 1879 г. после возвращения из длительной служебной командировки в черноморские крепости Ф. А. Пироцкий предложил чиновникам Санкт-Петербурга проект разработки городского трамвая, но не на конной тяге, а на электрической.
Под давлением владельцев конных железных дорог этот проект не был поддержан. Не имея финансирования для развития любимой научной темы, он переключился на другие разработки в области бытовой техники простых людей, создав несколько усовершенствованных конструкций домашних печей и печей для выпечки хлеба».

И в Москве, и в Санкт-Петербурге были заключены длительные 50-летние контракты с обществами, устраивающими линии «конок». Судиться город с ними не хотел, и, несмотря на явную выгоду, электрические трамваи в столицах появились гораздо позже, чем в других городах Российской Империи, не говоря о «загранице».

А как начинается история общественного транспорта?

С извозчиков (такси, если по-современному) и дилижансов.

«Извозчик — кучер наёмного экипажа, повозки, либо сам наёмный экипаж с кучером. Извозчиком нередко назывался крестьянин, промышляющий извозом».

Песня "Выезд" (стихи Д. Самойлова, музыка А. Колмыкова)

В СССР извозчиков вытеснило разве что метро…

В конце 18- начале 19 века (а то и раньше) получил распространение междугородный транспорт – дилижансы.

Дилижанс — транспортное средство для междугородной перевозки пассажиров, а также вид междугородного общественного транспорта. Многоместная карета на конной тяге, перевозившая пассажиров и почту. Кроме того существовали специальные почтовые дилижансы.

Следующим этапом развития общественного транспорта послужил омнибус - многоместная повозка на конной тяге, вид городского общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века.

Интересна история, связанная со вторым этажом омнибуса – империалом. В России омнибус был учрежден в 1830 г., в Санкт-Петербурге. Дамам было запрещено ездить на империале – и из соображений безопасности, и из правил приличия. Дамы-суфражистки, добивавшиеся свобод и равных прав для женщин, долго «пробивали» право поездок на империале. «В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался в Городской Думе вплоть до начала 1902 года. С 4 мая 1903 года представительницы слабого пола, наконец, получили официальное право ездить на втором этаже». 

Омнибус был прообразом автобуса и современного электробуса – да, да - в 1899 году русским инженером-изобретателем И. В. Романовым представлен проект первого в Российской империи электрического омнибуса, который был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году. В том же году московским заводом «Дукс» была построена партия 10-местных электрических омнибусов.

Омнибусы были всегда переполнены, они разбивали дороги, лошади надрывались, когда тянули в город тяжеленный экипаж. В середине 30-х годов 19 века появляются железные дороги, на которых, ввиду казавшейся опасности использования парового двигателя, применяли конную тягу. Ввиду экономической неэффективности и быстро развивающейся промышленности, конно-железные дороги все-таки превратились в паровые, а вот в городах оказалось выгодным прокладка рельс и устройство конно-железных дорог, в России названных «конками». В Санкт-Петербурге первая «конка» была пущена в 1860 году.

Федор Аполлонович Пироцкий, предлагавший заменить конки на экономичный и экологичный вид транспорта, явившийся бы спасением для больших городов, не учел, что его идеи столкнутся с интересами владельцев конных железных дорог. Они вложили деньги, провели рельсы для конок, купили лошадей и хотели получать прибыль от перевозки пассажиров еще долгие пять десятилетий.

Но, несмотря на враждебность, изобретатель начал работы на свой страх и риск, на свои деньги.

«В январе 1880 г. Ф. А. Пироцкий стал членом и активным участником только что созданного электротехнического отдела Русского технического общества, а в апреле того же года на первой в мире специальной электротехнической выставке в Санкт-Петербурге продемонстрировал свой проект строительства трамвайной линии и перед многолюдной аудиторией Русского технического общества выступил с докладом «Передача силы на любое расстояние с помощью гальванического тока (проводники — рельсы и провод)».

Всё лето 1880 г. Ф. А. Пироцкий за счёт собственных средств занимался реконструкцией 6,5-тонного двухъярусного вагона на 40 пассажиров, прикрепив под его кузовом к раме тяговый электродвигатель и редуктор, вращения которых передавались колёсам через шестерни. Рельсовые пути предварительно были приспособлены для передачи электроэнергии: под них были уложены изолирующие брезентовые прокладки. Рядом с железной дорогой была построена электростанция с генератором постоянного тока».

3 сентября 1880 г. в присутствии руководства Второго общества конно-железных дорог Ф. А. Пироцкий привёл в движение вначале пустой, а потом и с 40 пассажирами, двухэтажный моторный тёмно-синий вагон №114 со скоростью конной рыси (до 12 км/ч) без упряжки лошадей. Этот первый в мире прообраз трамвая с электрическим приводом двигался с разной скоростью, останавливался, снова возобновлял движение или без разворота шёл в обратную сторону. Его демонстрация продолжалась около месяца на Болотной улице Санкт-Петербурга, вызывая протесты владельцев «конок» и привлекая внимание публики. Специалисты отмечали, что новый вид транспорта, по крайней мере, в 2 раза более экономичен, чем «конка».

Электрический трамвай Пироцкого. 1880 г. Ток от генератора на электростанции шёл к прямому проводнику — рельсу (1), от рельса поступал на бандаж (обод) колеса вагона (2), от него к обмоткам статора и ротора электродвигателя (3) и далее к бандажу противоположного колеса (4) и к обратному проводнику — рельсу (5) и возвращался к генератору. Рельсы были изолированы (6) от земли, а колёса изолированы от осей (7). При соприкосновении колёс с рельсами замыкалась электрическая цепь, электродвигатель приходил в движение и через зубчатую передачу (8) передавал вращение колёсным осям.

На этом деньги у изобретателя кончились. Город помогать отказался, опасаясь, что их завалят исками владельцы «конки». Пироцкий писал статьи в технических журналах, размещал схемы своего изобретения, пытаясь при помощи прессы подтолкнуть городские власти к развитию нового вида транспорта.

«В 1881 г. Ф. А. Пироцкий представил свою схему электрической железной дороги на Международной электротехнической выставке в Париже. В том же году он проложил первый подземный кабель в Санкт-Петербурге для передачи электроэнергии от пушечного Литейного завода к Технической артиллерийской школе и разработал проект централизованной подземной городской электросети, подтолкнувшей городские власти к строительству центральной электростанции».

Но его идеи не пропали – их подхватили в Америке и Германии.

«В 1880 году Томас Эдисон организовал в Нью-Йорке первые эксперименты по использованию электротяги на железной дороге. Год спустя, компания братьев Сименс приступила к производству вагонов, идентичных по конструкции с детищем Пироцкого. В этом же году в германской столице появилась трамвайная линия «Гросс-Лихтерфильде» длиной 2500 метров, по которой передвигался вагон рассчитанный на 20 пассажиров. Передача электричества к тяговым моторам выполнялась по схеме Федора Аполлоновича без третьего рельса.

На электротехнической выставке 1882 года, состоявшейся в Вене, была построена трамвайная линия, максимально схожая с той, что демонстрировалась двумя годами ранее в Петербурге. В последнее десятилетие XIX века трамвайные линии по схеме российского электротехника были запущены в ирландском Портуме, английском Брайтоне, немецком Франкфурте-на-Майне и других странах».

А в Санкт-Петербурге, отказавшемся от электрического трамвая, пытались заменить конку на «паровички» -городские мини-поезда на паровой тяге. «Первый паровик появился в городе 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. 

Дело оказалось выгодным, и вскоре в Петербурге проложили еще три линии паровой железной дороги. Поначалу паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, а затем - из четырех. Летом на линию выпускали открытые вагоны - без стенок. Ехать на таких платформах было некомфортно из-за копоти и искр, летящих из паровозной трубы. Среди рабочих они получили прозвище “дымопырки”. Уже в 1922 году паровики ушли с городских улиц, однако во время Великой Отечественной войны в условиях дефицита электроэнергии они возобновили свою работу в Ленинграде».

В 90-е годы 19 века нашли еще один способ привести столицу Империи в современный вид – электрический трамвай все-таки пустили, не дожидаясь окончания кабального контракта – электрический трамвай пошел… по льду Невы. Каждый год прокладывались рельсы и тянулись провода, и ледяной трамвай, ставший заменой летнему парому, перевозил до 900000 пассажиров в сезон. Владельцы монопольной конки судились с городской управой, но проиграли – суд признал, что кабальный контракт распространяется только на улицы Санкт-Петербурга, а Нева – это река.

А что же стало с изобретателем электрического трамвая, Пироцким? Он был отправлен в Ивангородскую крепость Варшавского военного округа, что было явным понижением после столь успешной и полезной службы в столице. Он не дослужил какие-то 5 месяцев до 25 лет срока службы нескольких месяцев, занялся оформлением наследства своего дяди. Его пенсия была урезана настолько, что жить на нее было невозможно. Но и с наследством не сложилось!

«После многократных и длившихся 5 лет рассмотрений дел в судах Ф. А. Пироцкий вступил во владение поместьем в с. Масловка Алёшкинского уезда Таврийской губернии, но в 1896 г. чиновник губернского управления обнаружил, что в его послужном списке и во всех приказах записана фамилия «Пероцкий» из-за произошедшей 30 лет назад в Михайловском артиллерийском училище опечатки в служебных документах выпускника, которая так и не была исправлена в течение всей его военной службы».

Недвижимость у Федора Аполлоновича отобрали, и он был вынужден вернуться в Санкт-Петербург, но денег не хватало – ни на жилье, ни на еду.

«28 февраля (12 марта) 1898 года Федора Аполлоновича Пироцкого нашли мертвым. 
«Никаких денег при нем не нашли, и знакомые устроили ему похороны в кредит, за счет описанного и позднее проданного имущества… На площади с молотка продавались разные старые вещи, обозначенные в описании под номерами, и за все более-менее пригодные вещи стоимостью от 1 копейки до 4 рублей выручено всего 65 рублей.
Не проданными остались 16 номеров никому не нужных вещей, таких как, например, разные книги, бумаги и т.д. Осталось 5 сундуков, 4 чемодана и 3 ящика: все это наполнено деловыми бумагами, картинами, книгами».

До серии статей о трамвайчиках я не знала о Федоре Аполлоновиче Пироцком ничего. Я была убеждена, что родина электрических трамваев – Западная Европа. Ведь вагоны, поставлявшиеся к нам, в Россию, долгое время шли оттуда. Но оказалось, что и здесь мы были первыми. Такая щедрая страна у нас – богатая талантливыми людьми, гениальными изобретателями, смотрящими в будущее, но почему же, почему большинство не были оценены в свое время, не были поддержаны? Тот же Яблочков, например, был вынужден работать с французами, и его "свечи" осветили весь мир. 

В словаре Брокгауза и Эфрона о Ф. А. Пироцком нет статьи. И лишь несколько строк в Большой Советской Энциклопедии не дают забыть о нем:

«Пироцкий Фёдор Аполлонович [17.2(1.3).1845—28.2(12.3).1898], русский изобретатель в области электротехники. В 1866 окончил юнкерский класс Михайловского артиллерийского училища. С 1871 работал в Главном артиллерийском управлении в Петербурге. В 1874 на Волковом поле вблизи Петербурга проводил опыты по передаче электроэнергии на расстояние до 1 км. В 1880 первым в России провёл на ветке Сестрорецкой железной дороги испытания вагона, приводимого в движение электродвигателем, причём токопроводом служили изолированные от земли рельсы, по которым катился вагон».

В качестве иллюстрации я предлагаю посмотреть короткий документальный фильм об этом изобретателе.

Благодарю вас за прочтение!

В статье использованы материалы: 

https://elektroznatok.ru/info/... 

https://shigurov.livejournal.c... 

https://ru.wikipedia.org/wiki/...

 https://ru.wikipedia.org/wiki/...  

https://ru.wikipedia.org/wiki/... 

https://vuzlit.ru/2125573/konk... 

https://sitekid.ru/izobreteniy...