Расскажи мне историю, почтовая марка!

Один мой хороший товарищ прислал фото своего недавнего приобретения - серию советских марок разного номинала, посвященных знаменитому первому беспосадочному перелету наших летчиков через Северный полюс в 1937 г. 

Вот эти марки.

Казалось бы - ну, марки, ну есть странные люди, которые их собирают, а нам-то что, которые не филателисты, а просто граждане, нам на работу бежать надо. Кому бежать, кому ползти... Мда.

А вот если вдуматься, да внимательно на эти марки посмотреть, можно открыть для себя много чего интересного. И я приглашаю вас заглянуть в мир филателии, авиации прошлого века и полиграфии.

В качестве консультанта в вопросах филателии выступит... назовем нашего коллегу - Иван Сомов, филателист из Москвы

А консультантом в полиграфической теме буду я, Просто Таня.

Ну что же, начнем. Располагайтесь поудобнее, желательно с чайком и булочками, доставайте свои альбомы с марками, стирайте с них пыль.

- Иван, добрый день! Очень приятно, что ты нашел время и согласился ответить на мои дилетантские вопросы о филателии. Мне понравились твои новые марки, давай о них поговорим!

- Давай. Хобби у меня старинное…

- А где тебе удалось купить такие старые марки (смотрим каталог, выпуск 1938 г.) в таком отличном состоянии?

- Взял, что называется, «с рук» - на Авито, у родственника умершего коллекционера. Я так думаю, что коллекционера уже нет, потому что кто в здравом уме будет продавать такую коллекцию?

- Тебе очень повезло. Серия этих марок (всего 4, марки тонированы для лучшего различия номиналов) посвящена большому событию - впервые самолёт совершил беспосадочный дальний перелет через Северный полюс. Тебя интересует тема русской Арктики?

- На удивление незаслуженно забытая Арктика, за которую в нашем веке мы ведем настоящую битву – с холодом, удаленностью от цивилизации и нет уверенности, что не начнутся войны с «соседями», больно лакомый кусочек.

- Тем более что ты сам - летчик морской авиации, капитан?

- Не морской, но военной авиации, все верно.

- Ведь этот перелет экипажа Чкалова в 1937 г. не стал рекордом дальности? Хотя в реальности пилоты пролетели 9130 км, в зачёт пошло только расстояние по прямой между Москвой и Ванкувером?

- Все верно. История рекордной дальности полета без промежуточных посадок такова. С 1933 г. держался поставленный французскими лётчиками рекорд дальности полета без посадки - 9104,7 км. Наши, конечно, стремились побить этот рекорд, и в 1934 г. экипаж самолета АНТ-25 в составе: командир – Михаил Громов, второй пилот - Александр Филин, штурман – Иван Спирин установил новый рекорд, пролетев по прямой, без посадки, по замкнутому маршруту Москва - Рязань - Харьков 12411 км за 75 часов!

- То есть мировой рекорд к 1937 году принадлежал нам? Не понимаю, а зачем мы хотели побить французский, если наш был выше на 3000 км?

- Да потому что "мировое сообщество" его не засчитало!

- Как так?

- А в то время СССР не входил в Международную авиационную федерацию, и этот рекорд не был оформлен в соответствии с международными правилами.

- То есть фактически рекорд был, но формально первые - французы?

- Ну да!

- Удивительно. И что же дальше?

- А дальше Громову дали Героя Советского союза, а Филину и Спирину - ордена Ленина, и они продолжили готовиться к новым рекордам. Конструкторы внесли дополнения в самолёт, организаторы и пилоты поработали над маршрутом и решили лететь через Северный полюс в США. А это, как ты понимаешь, гораздо опаснее, так как в случае аварийной посадки никто не смог бы их спасти. Отто Шмидт был против этой авантюры и считал, что это билет в один конец.

- Потому что Север, снег, отсутствие связи?

- Связь как раз обеспечили. Вдоль Севморпути были установлены радиостанции, а сам полет запланировали в период работы знаменитой дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» (руководитель - Иван Папанин). Станция передала нашим лётчикам прогноз погоды, но, как назло, во время пролета над районом нахождения станции в самолёте отказала антенна бортовой радиостанции. В результате над Северным Ледовитым океаном экипаж оказался без связи.

- То есть если авария произошла бы над океаном, их даже не нашли бы?

- Вспомни, пожалуйста, "Два капитана".

- Да уж...

- Экипаж был снабжен и палаткой, и резиновой лодкой, центнером продовольствия, лыжами, ружьями, но, тем не менее, опытный полярник Шмидт был уверен, что шансы на спасение нулевые, экипаж просто не дождется команды спасателей. Отто Юльевич рискнул многим и написал докладную записку Сталину, в которой выразил свои опасения.

- И, тем не менее, 18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел с подмосковного аэродрома Щелковский и взял курс на север. Но, Иван, это был не экипаж Громова! На марках - другие лётчики - пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков.

- Все верно, полетел другой экипаж и... другой самолёт, самолёт Чкалова.

- А почему не Громов?

- У Михаила Громова было серьезное заболевание - язва желудка, она и помешала полететь. Правда, и Чкалов не сразу стал первой кандидатурой для этого полета. Вторым кандидатом на руководство перелетом был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский. Он участвовал в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» и стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. 

Леваневский уже пытался совершить трансконтинентальный перелет Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, но АНТ-25 вернулся из-за неисправности двигателя. Впрочем, поломки не было - имел место банальный перелив топлива. Однако, повторно лететь на рекорд на АНТ-25 Леваневский отказался и начал подыскивать другой самолёт, обозвав, кстати, на Политбюро Туполева врагом народа, а Чкалов решил рискнуть. Он вообще был рисковый, летчик Чкалов. Поэтому его и не рассматривали поначалу.

- Кстати, Щелковский аэропорт сейчас называется Чкаловский?

- Да, это так. Чкаловский - это по-прежнему военный аэродром, созданный в 1929 г. В частности, он служил базой для испытаний самолётов и для АНТ-25 в том числе. Но это отдельная история.

- Наверное, есть даже марки, посвященные Чкаловскому?

- Я уточню, если хочешь.

- Конечно, это интересно!

- Интересно и печально вот что ещё. Сигизмунд Леваневский в 1937 г. всё-таки полетел через Северный полюс из Москвы на Аляску на самолёте ДБ-А (Дальний бомбардировщик - Академия), созданном под руководством авиационного конструктора Виктора Болховитинова. Самолёт с экипажем из шести человек перелетел Северный полюс, после чего связь с ним прервалась. В последних радиосообщениях экипаж передал, что отказал правый крайний двигатель, и что метеоусловия очень плохие, "идём на трёх, тяжёло" и что они будут садиться. Больше ничего о судьбе экипажа и самолёта неизвестно по сию пору. Их искали, но так и не нашли. Старший брат Леваневского, польский летчик Юзеф Леваневский, погиб в 1933 г. при попытке установить рекорд дальности перелета на туристическом самолёте. Младший - в 1937 г.

- Какая трагическая судьба у этой семьи...

- К сожалению, судьба летчиков-испытателей первых вех авиации действительно трагична. Ведь все только начиналось... Но вернемся к переплету Чкалова.

- Ты прав, все только начиналось, и каждый пилот, каждый самолёт были "единичными".

- Ещё интересный штрих - второй пилот экипажа Леваневского, Георгий Байдуков, был не согласен с отрицательным мнением первого пилота об АНТ-25 и, несмотря на пережитой стресс в связи с поломкой в предыдущем полете, стал вторым пилотом у Чкалова.

- Вот молодец!

- Перелет Чкаловского экипажа Москва - Ванкувер продлился 63 часа, почти трое суток. По прямой самолёт прошел 8583 км без посадки, впервые перелетев из СССР в Америку через Северный полюс.

- То есть мировой рекорд дальности не побили?

- На самом деле самолёт прошел больший путь - 9130 км, с учётом изгибов, но учитывалось только расстояние по прямой между точками взлета и посадки.

- Во время полета были моменты, помешавшие достижению рекорда?

- Суди сама. Уже за Онегой начались облачные фронты, один сменял другой. Перед пилотами все время вставал выбор - либо выискивать просветы (что увеличивало дальность полета), либо вести самолёт вслепую. Сильно мешало обледенение, а набор высоты приводил к повышенному расходу кислорода. Чкалов должен был пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Но, как только самолёт полез вверх, у Чкалова сильно разболелся старый перелом на ноге, и ему пришлось чаще меняться с Байдуковым. Но и отдохнуть толком не удавалось - Чкалов следил за уровнем антиобледенителя и подкачивал масло в расходный бак. Температура устойчиво перешла в "ниже нуля", даже апельсины замёрзли. В результате смены курса было перерасходовано около 300 л топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось. Ты обратила внимание, что у АНТ-25 очень длинные крылья – в 2,5 раза длиннее фюзеляжа?

- Да… в самом деле…

- В этих крыльях располагались топливные баки, и большой их размер позволил взять много топлива. Но и его не хватило. После приземления в баках осталось всего 77 литров из первоначальных 5700. Размах крыльев – 34 м, длина – 13 м. Крейсерская скорость – 165 км/ч, максимальная масса при взлете – 10 тонн.

- Крейсерская скорость – это максимальная скорость при минимальном расходе топлива?

- Почти. Но не совсем. Крейсерская скорость – это скорость воздушного судна в установившемся полете (не старт и не посадка, а когда он вышел на заданную высоту и летит себе куда надо) на максимальное расстояние при заданном запасе топлива.

- Мда… а ведь я МАИ заканчивала. Впрочем, у меня был ракетный факультет, это меня может оправдать…

- Таня, а ты знаешь, кто был конструктором этого великолепного самолета, подарившего молодой стране Советов несколько рекордов дальности, за что ему была присвоена аббревиатура РД (рекордная дальность)?

- Догадываюсь, что АНТ - это Андрей Николаевич Туполев?

- Да, он был руководителем проекта. А кто непосредственно конструировал АНТ-25?

- Красивый самолет, ни на что непохожий, как наши современные «Сушки» не похожи…

- Попала в точку. Конструкторская бригада № 3, руководитель – Павел Осипович Сухой!

- Вот это да! А самолет-то назван АНТ!

- Ну что поделать. Туполев «поставил на крыло» многих выдающихся конструкторов: Петлякова, Мясищева, Миля…

- Если бы ты не рассказал про эти марки, я бы так ничего и не узнала.

- Вернемся к нашим героическим авиаторам? Итак. Как я уже сказал, за Омегой началась череда облачных фронтов. Приходилось находить просветы в облаках, либо идти вслепую. Началось обледенение, мешавшее пробиваться через тучи. В маневрах по обходу облаков перерасходовались и топливо, и кислород. Повторюсь: планировали достигнуть полюса через 21 час после взлета, а реально на это ушло 27 часов. К побережью Канады самолет подошел на высоте 5 с половиной километров. Стекло кабины пилота замерзло, и Байдукову пришлось сбивать лед ножом, через открытое боковое стекло. Над Кордильерами чуть не произошла катастрофа. Понятно, что на высоте свыше 3000 м летчикам приходилось использовать личный запас кислорода, и его уже ушло больше из-за того, что пришлось лететь очень высоко в попытке обойти облака. И у Белякова, и у Чкалова почти закончился запас. Реакция у них замедлилась, движения стали вялыми, у Чкалова пошла носом кровь.

- Ой!

- Но самое страшное было не это. Вода вытекла из системы охлаждения. Любое увеличение оборотов могло привести к разрушению двигателя!

- А… сколько двигателей было у этого самолета?

- Один, Таня. А за его охлаждение отвечал водный радиатор.

- То есть авария единственного двигателя означала верную гибель экипажа?

- По сути, да. Но Чкалов не растерялся, и в радиатор залили всю жидкость, оказавшуюся под рукой: чай из термоса, мочу экипажа (собирали для дальнейших медицинских исследований). Частично заполненная система охлаждения заработала!

- Искусственный интеллект вряд ли бы догадался залить чай…

- Это точно! И вот наш экипаж добрался до Портленда, проверил горючее и сделал вывод: до Сан-Франциско, куда планировали лететь для достижения рекорда, топлива не хватит, и экипаж принял решение садиться в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Полет продлился 63 часа 16 минут, преодолев 8582 км по прямой. Рекорд дальности, как мы помним, достигнут не был, но уже через месяц АНТ-25 – 2, с экипажем под управлением М. М. Громова совершил перелет через Северный полюс, установив новый рекорд дальности 10148 км. Самолет приземлился недалеко от Мексики, в городке Сан-Джасинто. Успеху способствовали и лучшие погодные условия, и меньший вес груза – палатку, лыжи, оружие, запас продуктов выкинули, несмотря на риск.

- Да уж… Иван. А как встречали экипаж Чкалова американцы?

- Как героев! Их принял в Овальном кабинете президент Рузвельт. А сопровождал наш экипаж начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Возможно именно этот эпизод обеспечил ему дальнейшую карьеру – Маршалл стал впоследствии министром обороны США, госсекретарем и автором «плана Маршалла» по развитию послевоенной Западной Европы. Рузвельт уделил нашим героям почти 2 часа, вместо запланированных пятнадцати минут, а на улицах Нью Йорка многотысячная толпа устроила им восторженную встречу.

- А как и когда вернулись летчики обратно?

- Обратно экипаж вернулся отдельно от своего самолета. Экипаж – морем на лайнере «Нормандия», а АНТ-25 в разобранном виде привезли в Ленинград, в 1939 г. его возили на выставку в Нью-Йорк, откуда морем вернули во Владивосток, а оттуда в Москву. Самолет удалось сохранить для потомков – в 1942 г. самолет на четырех железнодорожных платформах перевезли на территорию МиГ, в Правдинск Нижегородской области. В конечном итоге его установили в Мемориальном музее В. П. Чкалова на родине героя, в г. Чкаловске.

- Мы проходили на теплоходе мимо Чкаловска, а некоторые теплоходы останавливаются там на экскурсию. Надо найти фотографию… проходили далеко, но я снимала на фотоаппарат, вроде получилось…

- Некоторые вещи, тот же самолет, те же мемуары, даже газеты, посвященные событию, могут исчезнуть, раствориться в реке времени. Но почтовые марки переживают десятилетия, войны и катастрофы. Они не обманут, их не удастся переиначить, их невозможно изъять их частных коллекций, и если кто-то забыл, кто первый совершил беспосадочный перелет через Северный полюс, почтовая марка номиналом 10 копеек, выпущенная тиражом 1 440 000 экз. (!), напомнит об этом великом рекорде СССР.

- Кстати, если вернуться к маркам, то удивляют и гигантские тиражи – 20 коп. – около миллиона экземпляров, 40 копеек – почти 600000 экз. и 50 копеек – чуть больше полумиллиона, и цветовая гамма – черно-синяя и красная, черно-серая и красная, темно-коричневая и темно-лиловая, опять же с красным флагом, но и способ печати. Печать – фототипия. Фототипия, ты представляешь?

- Если честно, то не очень. А что в этом уникального?

- А вот обрати внимание, если посмотреть в лупу, то видно, что тоновой переход есть (от темного к светлому), а растровой точки нет. Есть нерегулярные точечки, разного размера.

- Так… Таня, ты что заканчивала? МАИ?

- Ну, да.

- А что, вам и про печать марок там рассказывали?

- Нет, конечно. Полиграфия – это моя.. э… третья специальность, в которой я тружусь последние два десятилетия.

- И ты можешь мне об этом рассказать? Про эту… фототипию?..

- Конечно! Это весьма интересный способ полиграфической печати. Обрати внимание, какие четкие штрихи и яркие краски в этих, в общем-то, простых марках. Но об этом – в следующей статье, договорились?

- С нетерпением буду ждать твой рассказ!

- Иван, и я благодарю тебя за очень интересный рассказ от имени небольшой советской марки!

Благодарю вас за прочтение!

В статье использованы материалы:

https://tvzvezda.ru/news/201806180803-ivfj.htm 

https://tass.ru/obschestvo/4334738 

https://khmelikvictor.livejournal.com/241838.html 

https://stamps.ru/