Китай наращивает морскую мощь

Китайские компании всё больше усиливают свои позиции в цепочке морских поставок на мировом уровне. В 2018 году Китай занял второе место в мире по тоннажу флота. В 2019 году каждое третье судно, построенное в мире, было спущено на воду в Китае.

В 2018 году доля китайских компаний в мире в производстве морских контейнеров составила 96% (4,25 млн. TEU) и в производстве причальных кранов составила свыше 80%. 7 из 10 самых загруженных портов мира находятся в Китае. Если военно-морская мощь Китая находится в процессе зарождения, то на коммерческом морском рынке страна уже стала доминирующим игроком.

Росту морской мощи Китая способствовала целенаправленная государственная поддержка с начала 2000-х, после вступления страны в ВТО. После финансового кризиса 2008 году, когда спрос на продукцию судоходной отрасли в мире упал, внимание и масштабы поддержки Пекином данной сферы увеличились.

По подсчётам CSIS, в период с 2010 по 2018 годы общий объем государственной поддержки китайских компании судоходной и судостроительной отрасли приблизительно составил 132 млрд долларов США. Из них 127 млрд долларов было выделено государственными банками и 5 млрд. долларов это прямые субсидии. Из-за ограниченности данных и непрозрачности политической системы Китая, эта консервативная оценка не включает прямые субсидии компаниям, акции, которых не размещены на фондовой бирже, косвенные субсидии, сбор средств при поддержке со стороны государства, займы по льготным ставкам по процентам и другие не рыночные механизмы получения преимуществ в государственно-капиталистической системе Китая.

Государственная поддержка стала защитным буфером от нестабильного мирового рынка, помогла увеличить долю финансирования китайских компаний в мире в сфере судостроения и судоходства с 2008 по 2018 годы на 10% и 15% соответственно.

Китай поощряет объединение и без того крупных государственных компаний. В 2015 году слияние сделало «China Merchant Group» самым крупным в мире портовым и логистическим оператором. В 2016 году объединение «COSCO Group» и «China Shipping Group» превратило новую компанию по размерам в третью судоходную линию в мире.

Производство морского оборудования и высокотехнологичных судов входит в число десяти приоритетных секторов экономики по стратегическому плану «Сделано в Китае 2025».

Инициатива «Один пояс, Один путь» расширила возможности китайских судоходных компаний на существующих рынках и обеспечила новые плацдармы за рубежом.

С 2010 по 2019 годы китайские компании во главе с «China COSCO Shipping Corporation» и «China Merchant Group» инвестировали в зарубежные морские порты по 25 проектам в 18 странах приблизительно 11 млрд. долларов США.

Субсидии

Один из способов прямой поддержки Пекином судоходной и судостроительной отрасли традиционные субсидии, данные по которым раскрываются в ежегодных отчетах по компаниям, акции которых размещены на фондовых биржах. По этим данным, 35 судоходных и портовых операторов в период с 2007 по 2019 годы получили субсидий на 3,4 млрд. долларов США, в то время как 12 судостроительных компаний получили 2,1 млрд. долларов США.

Напрямую субсидии предоставляются обычно двумя способами:

предоставление денежных средств, которые компенсируют затраты и увеличивают доходы;

предоставление налоговых льгот. Компании могут использовать субсидии по-разному: для закупки технологий, которые в настоящее время не приносят коммерческой выгоды; на покрытие затрат на производство в период спада спроса; на проведение исследований и разработок (НИОКР), для стимулирования использования товаров китайского производства.

Субсидии предоставляются различными органами власти. На центральном уровне распределением прямых субсидий занимается Министерство транспорта.

На местном уровне субсидии используются в качестве инструмента конкуренции с другими городами за инвестиции, торговлю и занятость.

Интересно, что несмотря на то, что большая часть судоходной отрасли Китая принадлежит государству, субсидии между государственными и частными компаниями в процентном соотношении от общего дохода распределяются равномерно.

Например, с 2007 по 2019 годы прямые субсидии составляли 1,2% от общего дохода судоходных линий, находящихся в собственности государства, в то время как для двух частных судоходных линий субсидии составили 1,4% от общего дохода.

«Yangzijiang Shipbuilding Holdings», частная компания (ранее находившаяся в государственной собственности) и размещающая акции на Сингапурской фондовой бирже получила прямых субсидий до 1,8% своего общего дохода, что в пропорциональном соотношении было значительно выше, чем получали государственные судостроительные компании.

Субсидия «Утилизируем и строим»

Финансовый кризис 2008 года привел к падению спроса продукцию судостроительной отрасли. Многие иностранные клиенты оказались неспособны оплатить судостроительным компаниям Китая за готовые суда. Поскольку верфи Китая продолжали строить суда несмотря на отсутствие спроса, количество судов в запасе увеличилось.

Для того, чтобы стимулировать спрос Пекин ввел в 2010 году субсидию «утилизируем и строим», которая позволила китайским компаниям обновить свой флот со значительными скидками. Согласно первоначальным условиям, компании получали субсидию только после того как утилизировали старое судно и построили новое судно на замену. Начиная с 2014 года компании могли получить субсидию до того, как они ввели в эксплуатацию новое судно, что ещё больше простимулировало компании утилизировать свои старые суда.

Субсидии помогли значительно увеличить доход компаний. В 2014 году компания «COSCO Holding» получила субсидий «утилизируем и строим» на сумму в 194 млн. долларов, в то время как общий доход компании за год составил 51 млн. долларов. В том же самом году «China Shipping Development» получила субсидий «утилизируем и строим» на сумму в 66 млн. долларов, в то время как общий доход компании за год составил 44 млн. долларов.

Правительство Китая уже прекратило выдавать субсидию «утилизируем и строим». Тем не менее за время действия программы был модернизирован не только флот, но и верфи. Китайское правительство никогда не публиковало на какую сумму было выделено субсидий «утилизируем и строим». По некоторым оценкам в период с 2010 по 2015 годы было выделено субсидий на сумму в 1,2 млрд. долларов. Есть мнение, что эта сумма значительно занижена. Согласно ежегодным отчетам, компании «COSCO Group» и «China Shipping Group» (в настоящее время эти компании объединены и образовали «China COSCO Shipping Corporation») с 2014 по 2015 годы получили 1 млрд. долларов.

Цена кредита

Мы не обладаем точной информацией о том, какие именно гарантии, льготы по кредитам предоставляются судоходным и судостроительным компаниям на внутреннем финансовом рынке Китая. Тем не менее в факте их существования сомневаться не приходится.

По данным «WIND Financial Terminal» в настоящее время в обращении находятся облигации китайских государственных судоходных и судостроительных компаний на сумму 20,9 млрд. долларов (судоходные компании - 15,1 млрд. долларов США, судостроительные компании – 5,8 млрд. долларов США).

По данным компании «Gavekal Dragonomics» процентные ставки по непогашенным облигациям для государственных предприятий ниже на 0,5%. Для китайских государственных судоходных и судостроительных компаний это позволяет экономить свыше 100 млн. долларов США в год. Такая сумма равна 27% прямых субсидий, которые были получены государственными предприятиями в судоходной и судостроительной сфере, размещающими акции на фондовых биржах в 2019 году.

Покупка акций

Во всех развитых капиталистических экономиках продажа акций компании сторонним инвесторам обычное явление.

Китайские государственные судоходные и судостроительные компании принимают участие на рынке капитала.

Продажа акций осуществляется под контролем их собственника и регулятора Комитета по контролю и управлению государственным имуществом Китая (State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council - SASAC).

SASAC не только поддерживает продажи акций, но и зачастую выступает инициатором инвестиций или сам организует инвесторов.

Это мы видим на примере самой большой китайской судоходной компании Китая «China COSCO Shipping Corporation».

В 2017 году, одна из её дочерних компаний «COSCO Shipping Holding» объявила о намерении выпустить 2 млрд. акций на закупку 20 судов. Суда строились на государственных верфях с ожидаемой датой сдачи в 2018 – 2019 годах. Под руководством SASAC, восемь государственных компаний купили акций на сумму в 1,09 млрд. долларов США.

Таким образом SASAC может переводить средства из одной компании, отрасли в другую, которая в настоящее время считается стратегически важной.

Кредитование и лизинг

За последние десять лет китайские банки заняли весомую долю в судоходной отрасли. После мирового финансового кризиса 2008 года часть европейских банков вышли из судоходного сектора, часть уменьшили свои кредитные портфели, повысили ставки и ужесточили требования для предоставления кредита. В то же время китайские банки наоборот резко увеличили свою долю в судоходном секторе. В 2008 году не было ни одного китайского банка в списке 15 мировых кредиторов судоходной отрасли.

К 2018 году, 3 из 15 крупнейших, включая 2 из 5 крупнейших кредиторов судоходной отрасли были китайские банки.

Самые крупные китайские кредиторы судоходной отрасли – государственные банки.

В 2018 году China Export-Import Bank (China Exim) и Bank of China заняли первое и четвертое место среди кредиторов судоходной отрасли в 2018 году с кредитами общей стоимостью в 33,5 млрд. долларов США.

Среди целей, поставленных банками: поддержка внешней торговли Китая и инвестиции и помощь в реализации «китайской мечты о возрождении нации».

«Китайская мечта о возрождении нации» - это призыв лидера Китая Си Цзиньпиня, носящий скорее государственно-ориентированный, чем чисто коммерческий подход.

Китайские банки финансируют и иностранные компании. Но при этом требуют покупать суда, построенные в Китае.

В 2018 году «China Exim» и «Sinosure» выдали официальных экспортных кредитов по всем отраслям экономики на сумму в 39 млрд. долларов США. Это больше, чем три страны вместе взятые, следующие за Китаем в списке по объему экспортных кредитов.

Китайские банки также оказывают серьезную поддержку через лизинговые программы.

В 2007 году Комиссия по регулированию банковской деятельности Китая (China Banking Regulatory Commission), впоследствии переименованная в Комиссию по регулированию банковской деятельности и страхованию (China Banking and Insurance Regulatory Commission) разрешила компаниям, относящимся к первой группе оформлять лизинг. Среди первых компаний были «Industrial and Commercial Bank of China» (ICBC), «China Merchants Bank», «Bank of Communications» и «China Minsheng Bank».

С 2011 по 2018 годы эти четыре компании увеличили финансирование лизинговых программ с 6 млрд. долларов США до 32 млрд. долларов США.

Китай пытается повлиять на конкурентноспособность своих компаний и другими способами.

Так совместно Министерство транспорта и Министерство торговли Китая призвали китайские компании использовать условия поставка CIF при экспорте и условия поставки FOB при импорте.

По материалам: Hidden Harbors: China’s State-backed Shipping Industry

Со всеми статьями можно ознакомиться по данной ссылке