КАК НАЗОВЁШЬ...

Что-то совсем неладно в российском авиастроении для гражданской авиации. Сроки ввода новых самолётов российского производства постоянно срывают по разным причинам. У самолётов разного класса примерно одна и та же судьба – их нет в небе России. Казалось бы, широкофюзеляжные дальнемагистральные авиалайнеры с отечественными двигателями сложны, это правда. Однако и судьба простых в производстве и эксплуатации, но крайне необходимых самой большой по площади стране в мире (основная территория которой без наземного транспорта), самолётов местных воздушных линий (МВЛ) столь же плачевна. Есть одна особенность самолётов МВЛ в условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера – дальность перелётов во многих случаях должна быть пара тысяч километров.

В советское время задачи по перевозке грузов решали самолёты АН-2, Л-410, а на аэродромной сети с твёрдым покрытием Ан-24, Як-40. В рамках кооперации стран Совета экономической взаимопомощи документацию и технологию на Ан-2 доверили Польше, а по Л-400 Чехословакии (Чехии). В настоящее время Ан-2 “перекочевал” в КНР. А производителя Л-400, в итоге, приобрела российская горно-обогательная компания, что позволило перевести сборку Л-400 (L-400) на “Уральский завод гражданской авиации”, на самолёте российского производства устанавливают два двигателя ВК-800 также российского производства. Правда, есть желание враждебного РФ государства Чехия использовать торможение производства, упирая на чешскую лицензию. Кто бы упирал? Сегодня, в условиях незаконных санкций Запада, останавливать производство необходимых самолётов для внутренних авиалиний преступно. Следует отложить вопрос по лицензии и, вообще, по заработкам Чехии на данном самолёте (выпущено более тысячи) на потом. Сейчас следует наращивать производство самолётов МВЛ, иначе страна теряет единство своей территории, срываются планы. На упомянутом заводе гражданской авиации создан и испытывается на замену Ан-2 одномоторный самолёт “Байкал” тоже с российским двигателем ВК-800.

Казалось бы, всё замечательно! Но самолёт, который должен продолжать выпускать российский завод на смену L-400, попадает в орбиту российско-белорусского соглашения по совместному производству. Соглашение сторон гласит, что выпускать самолёт будут на условиях 50% на 50% белорусский Авиационный ремонтный завод №558 и АО “Уральский завод гражданской авиации”, объём выпуска ограничен. Непонятно, кому нужней самолёт МВЛ: Белоруссии, в которой везде можно доехать на автомобиле за несколько часов, или Российской Федерации, в которой на огромной территории нет дорог? Мы не против кооперации в авиационной сфере с Белоруссией, и в РБ могут выпускать упомянутый самолёт в нужных ей объёмах, даже экспортировать (при нужном качестве) в Россию, а российская сторона обязательно поможет нашим белорусским союзникам. Кроме того, авиаторы Белоруссии пользуются заслуженным авторитетом в нашей стране – общая школа! Но выпуск самолётов в РФ не надо сдерживать ни под каким предлогом!

Этот проект пока получил наименование “Освей ЛМС-192”. Название самолёта непривычное, его дали в честь Освейского озера (Освея, Освей) в Белоруссии на границе с РФ (примерно 3 км от нашей границы) и с Латвией (примерно 5 км от её границы). Что можно сказать об этом географическом объекте: Освейское озеро Дриссенского уезда Витебской губернии Российской империи размером 12х8 километров. Возможно, принадлежность территории данного района у кого-то в Латвии (кто бы сомневался) вызывает вопросы. Ведь, исток реки Зилупе, протекающей по востоку Латвии, берёт своё начало, по сути дела, прямо от берега Освейского озера. Местные жители Латвии, характеризуя реку Зилупе, говорят так: “с одного берега реки другого берега не видно”! После многозначительной паузы поясняют: “не видно из-за зарослей кустарника”. Попав на территорию России, эту реку называют Синяя, она впадает в реку Великая, а далее в Псковское озеро.

В общем, название Освей представляется несколько неудачным, неуклюжим, посторонним. Производное от него название самолёта – “Освеец”. С таким же успехом можно назвать самолёт “Зилупе” в честь возможного в будущем сотрудничества с пользующимися заслуженным авторитетом в прошлом авиаторами Латвии. В этом удалённом уголке Белоруссии есть более известные наименования водных объектов – реки Дисна, Западная Двина (просто Двина). Наименование Зилупе тоже не следует отбрасывать “с ходу”: на берегах реки Зилупе заросли кустарника, в частности, орешника. Намёк! В общем, если авторы наименования проекта самолёта МВЛ столь большое внимание уделяют перекличке разнокалиберных озёр Байкал-Освей, то им следует учесть морскую примету: “как корабль назовёшь, так он и поплывёт”. Байкал – это Байкал! А вот что собой представляет озеро Освей (или Освея) потребует пояснения для всех.

А почему уже “вставший на крыло” самолёт для местных авиалиний “Байкал” также встречает сложности для выхода в серийное производство? Здесь ответ общий для самолётов гражданской авиации всех типов – “финансовый тормоз”. Для решения финансовых аспектов при создании промышленных изделий длительного производственного цикла (проектирование, опытное производство, испытание, получение сертификатов и лицензий, большое количество поставщиков также со своими проблемами финансирования) необходимо либо последовательное многолетнее бюджетное финансирование, либо кредитные ресурсы под низкий процент. Есть ещё один аспект: необходим достаточный объём заказов от потенциальных эксплуатантов авиатехники, которые для этого должны располагать “свободными” финансами для приобретения парка самолётов и соответствующей инфраструктуры их обслуживания и ремонта.

Существует инструмент, уменьшающий проблемы с финансированием – это масштабное использование лизинга самолётов и их двигателей. То есть, лизинговая компания является заказчиком большой серии самолётов и двигателей к ним, что позволяет авиастроителям существенно снизить стоимость каждой единицы производимой техники даже на начальном этапе серийного производства, если лизинговая компания закупает самолёты по мере их производства. А передача самолётов и двигателей в лизинг, то есть с их оплатой частями за несколько лет, позволяет эксплуатантам авиатехники сокращать свои затраты на перевозку, получая прибыль, и даже снижать цены на перевозку пассажиров и грузов.

В РФ уже существует лизинговая компания по транспортным средствам. Её проблемы тоже известны: компания получает денежные средства по высоким ставкам в банковской системе страны. Текущие процентные ставки для лизинговой компании, которые предпочтительны в пределах 0,5%-1,5% годовых, практически нивелируют позитивный эффект от данного способа оплаты эксплуатации самолётов и двигателей предприятиями гражданской авиации.