ЧКАЛОВ НАШЕГО ВРЕМЕНИ

29 июля 1984 года в казахской степи под Джезказганом приземлился спускаемый модуль космического корабля «Союз Т-11» с космонавтами — командиром корабля Владимиром Джанибековым, космонавтом Светланой Савицкой и космонавтом-исследователем Игорем Волком. Продолжительность экспедиции посещения и космического полёта орбитального комплекса станции «Салют-7» - «Союз Т-11» - «Союз Т-12» составило 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд. Сразу после приземления Владимира Джанибекова и Светлану Савицкую команда спасателей успешно эвакуировали из спускаемого модуля. По какой-то причине сразу не удалось отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом и Игорю Волку пришлось 40 минут висеть на ремнях вниз головой. Пришлось космонавту выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому как спасатели так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал он сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться.

После этого произвели официальное фотографирование. Владимир и Светлана остались в руках медиков. А у космонавта Игоря Волка лётная программа продолжалась. Волку никак не могли найти форму потерянную встречающими в суматохе, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком в носках без ботинок лететь на вертолете. Нетвёрдой походкой самостоятельно Игорь Волк забрался в кабину вертолёта Ми-8. Пилотирование вертолёта Игорь Петрович осуществлял под контролем командира винтокрылой машины. Главной целью этой части его полёта было доказательство возможности космонавта пилотировать «Буран» после длительной работы на орбите, и ему это удалось в полной мере. Из Байконура до Ахтубинска Волк летел на летающей лаборатории самолёте-симуляторе Ту154, кабина которого полностью воссоздавала кабину космического корабля-челнока «Бурана». Машину «загнал» на 11 тысяч и с выпущенным шасси с углом 20 градусов посадка имитирующая посадку Бурана на специальную полосу в Байконуре. В Байконуре опять переодевание в высотный костюм и гермошлем — и ночной перелёт на Миг-25 назад в Ахтубинск. Только после этого Волк присоединился к своему экипажу....

А теперь я расскажу откуда взялся в экипаже космического корабля космонавт с навыками матёрого лётчика-испытателя Игорь Петрович Волк — Валерий Чкалов нашего времени.

Постараюсь быть максимально близким к его интервью, данным в последние годы различным телеканалам и печатным изданиями [1], [2], [3].

Игорь Петро́вич Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиёв Харьковской области в семье студента, будущео инженера -автодорожника. После распределения отца направили по распределению на работу инженером-транспортником в Приморский край в город Ворошилов (Уссурийск). Игорь учился в средней школе № 14 города Ворошилова.

В 1941 году семья решила возвращаться в Европейскую часть Союза. Отправили контейнером все домашние вещи и мебель. А тут как гром среди ясного неба страшное известие, 22 июня 1941 года — война. Семья осталась в Уссурийске без личных вещей, без тарелок и чайника, с голыми кроватями, без стола и тумбочки. Войну семья пережила тяжко.

Игорю приходилось во всём помогать старшим, рыбачить, собирать грибы, ягоды. Игорь промышлял сбором металлолома, приходилось подрабатывать подённой работой. У мальчишки было обычное дальневосточное «пацанское» детство. Оно наложило отпечаток на формирование его характера.

После войны семейство перебралось в Курск. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы он стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мальчике. Мама не очень хотела, чтобы сын избрал профессию лётчика. Все ее братья были офицерами. Игорь окончил среднюю школу.

«Мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком. Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей.

 Валентина Степановна Гризодубова была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры — молодых летчиков — для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто. Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год. Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.

— Почему Гризодубова поверила в вас?

— Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми. 

— У Гризодубовой действительно был личный самолет?

— Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву. 

— В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) про вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».

— Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил.

 Мне еще повезло, что меня проверял Гарнаев Юрий Александрович  (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно. 

— Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?

— Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. — Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал. 

Без отрыва от основной работы в 1969 году Игорь Волк окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.

— А как в ЛИИ вы нажили недругов?

— Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно. 

— Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?

— Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор — Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?

«Вся моя жизнь — это сплошная случайность»

Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения).

Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик — за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.

— Расскажите…

— На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно. 

Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»

Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом. 

— Но перед этим вы побывали в командировке в Ираке и там тоже нажили себе недругов.

— О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым». 

В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени. 

Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите. 

Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.

Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться — обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться — обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру — 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».

Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель — и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.

— В 1976 году вы проводили испытания МиГ-105.11 — дозвукового аналога орбитального самолета, создававшегося в рамках программы «Спираль». Расскажите об этих испытаниях. 

— Испытывал — это сильно сказано. Просто каждый самолет любой фирмы в то время проходил через ЛИИ, и всегда назначался летчик-испытатель, который должен слетать на нем и высказать свое мнение. Такое задание получил и я. Приехал в Актюбинск, где была грунтовая полоса длиной 12 км. Задача состояла в том, чтобы взлететь, а потом на эту же полосу приземлиться и за время подлета оценить поведение машины. Летал самолет хорошо, никаких претензий к нему не было, управлялся замечательно. Но в основном его испытаниями занимался Фастовец. Его бросали с Ту-95. Единственное, чем могу похвастаться, хотя проверить сейчас это вряд ли возможно, я установил какой-то рекорд во время полета на этой дистанции в 12 км: не то длительности нахождения в воздухе, не то скорости. Я не запомнил, что именно, но мне тогда сказали, что из всех, кто опробовал этот самолет, я добился наибольшего показателя. 

— Программа «Спираль» имела преимущества перед программой «Энергия — Буран»?

— Это не одно и то же, но мое личное мнение — «Спираль» бросили абсолютно зря. Этот самолет можно было выводить в космос на «семерке» (Р-7, ракета-носитель разработки С. П. Королева, на основе которой сделаны все отечественные пилотируемые системы: «Восток», «Восход» и «Союз». — Прим. ред.), и это был бы готовый инструмент для уничтожения спутников. Что касается «Бурана», то лично я не знаю, какие задачи при его разработке ставило Министерство обороны — его основной заказчик, но «Буран» создавался, чтобы доставить груз на орбиту и снять его с орбиты. Честно признаюсь, я не видел, чтобы кто-то делал для «Бурана» ложементы для спутников. Хочу только сказать, что американцы посчитали, что чем дороже выводимая система, тем нужнее шаттл. Сколько было случаев: запустили спутник, а он выходит из строя. А при запуске с помощью «Бурана» или шаттла есть возможность провести проверку уже на орбите. Американцы не только выводили, но и ремонтировали спутники прямо на орбите. Собственно, именно для этого шаттл и был нужен. 

— Как вы попали в проект "Буран"?

— Проблемы космонавтики меня не сильно интересовали, для меня космос был чужой территорией. Я гордился, радовался космическим успехам нашей страны, но моя работа — это работа летчика-испытателя, и она меня вполне устраивала. Я же стал космонавтом потому, что посадил один раз Су-9 с остановившимся двигателем, причем в очень плохую погоду. Случилось это по моей глупости: кончилось топливо.

После получения положенной "порции внушений от начальства" я сделал для себя вывод: подобное можно делать и осознанно, и поставил себе первую "галочку" в графике тренировок "посадка без двигателя". После этого все испытательные полеты я заканчивал так, чтобы выполнить посадку при работе двигателя на режиме малого газа.

После того как у меня набрались десятки "посадок без двигателя" на любом типе самолета, я нарисовал алгоритм действий, как летчик может посадить "Буран". Программисты все идеи реализовали, а дальше мы отрабатывали программу у Лозинского на динамическом стенде. Я сделал 20 посадок при видимости "ноль" без двигателя в заданную точку. После стенда мы должны были на Су-7 осуществить посадку в реальных условиях. Но испытания прикрыли.

Когда пришло распоряжение о назначении ведущего летчика для многоразовой космической системы, начальник летно-испытательного центра Валентин Васин уговаривал летчика-испытателя Владислава Лойчикова, чтобы тот согласился стать ведущим. А тут я зашел в кабинет. Лойчиков и говорит: "Валентин Петрович, ну чего ты ко мне пристал? Вот летчик, который без двигателя на всех типах самолетов садится". Так я попал в спецконтингент.

— Значит, вы себя космонавтом не считаете?

— Космонавт — это тот человек, который все время стремился в космос, посвятил этому жизнь. А я летчик. В космос меня отправили, чтобы я получил опыт космического полета. Мне полагалось доказать, что профессиональный летчик после космического полета может успешно выполнить посадку "Бурана". Я это подтвердил.

— Помните, как запускали "Буран"?

— Это надо было видеть, как на командном пункте проходил запуск "Бурана". Каждая группа специалистов отвечала за свой участок. Все сидели в трансе. Вот "Буран" первый участок прошел, и группа, которая за него отвечала, обнималась и целовалась. А остальные сидели как на иголках, и так до самой посадки.

— Беспилотная посадка "Бурана" — чудо?

— Чудо то, что этот полет и, следовательно, посадка вообще состоялись. Ведь между Министерством авиационной промышленности (МАП) и Министерством общего машиностроения (МОМ) были серьезные разногласия. Споры шли на уровне министров: как назвать будущее изделие — космический корабль или космический самолет? Все потому, что уровень требований к космическому кораблю или к космическому самолету разный. Если бы "Буран" определили как космический самолет, надо было бы провести максимальное число испытаний различных систем, как обычно и делается, прежде чем самолет будет принят в эксплуатацию. А для того чтобы принять космический корабль, нужна всего пара успешных автоматических пусков.

Еще большая драка случилась, когда принимали решение: какая должна быть система управления у "Бурана"? Минавиапром настаивал, чтобы кораблем управлял профессионально подготовленный экипаж, а Минобщемаш делал ставку на автоматическую систему управления. Победил полный автомат.

Мы же предлагали, чтобы интеллектуальную работу выполнял экипаж, а автоматике отдать все, что она делает лучше. Это было бы, во-первых, дешевле, во-вторых, мы бы намного раньше полетели на челноке в космос.

Поэтому и чудо, что при такой разнице во мнениях "Буран" полетел и сел. Никакой фантастики тут нет, потому что посадить беспилотный самолет давно уже не проблема. Тогда, правда, это стало большим достижением. "Цифры" еще никакой не было, все работало на аналоговых системах. Только после того как появился Институт авиационного оборудования (НИИАО), начали создавать комплекс цифрового пилотажно-авиационного оборудования. Но когда у них что-то получилось, проект "Буран" уже закрыли.

— Вы мне рассказывали, что корабль мог сесть на любой аэродром.

— Посадить "Буран" с высоты 40 километров я бы мог на любой аэродром, находящийся в области достижимости. Специалисты же МОМ гарантировали посадку только в том случае, если "Буран" приведут в обозначенную зону радиусом в 13 километров. Уже в паре километров рядом от этого круга посадка была невозможна. Если туда он не попал — катастрофа.

— Почему мы не знаем главного конструктора "Бурана"? Почему Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, глава "Молнии", где строили корабль, не считается его создателем? Тем более что в создании "Бурана", уверяют, было занято в общей сложности миллион человек. И чуть ли не 1200-1300 предприятий. Так кто же был тот человек, на котором замыкалась вся эта колоссальная цепочка?

Лозинский и его "Молния" делали только корпус и расчеты всего, что имело отношение к динамике и аэродинамике атмосферного полета. А всю систему управления сделал Минобщемаш, "1001-й ящик", так он назывался. Тогда его возглавлял Николай Алексеевич Пилюгин, которого позже сменил Владимир Лаврентьевич Лапыгин. Поэтому говорить только о Лозинском как о создателе "Бурана", это неправильно. У нас в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) было специальное отделение, которое тоже делало расчеты. Но Лозинский их часто не принимал. Мы спорили, естественно, приходилось идти выше, доказывать свою правоту.

— До сего дня не прекращаются споры: правильным ли было решение разрабатывать «Буран»? 

— С моей точки зрения — правильным. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать. В этом его гениальность. Но к сожалению, были допущены и ошибки. Началось с названия: «Буран» назвали космическим кораблем, а не самолетом. Я сначала был в шоке: академики, министры, генералы спорили чуть ли не до драки, как его назвать. А все дело в том, что требования к самолету и к космическому кораблю совершенно разные. Корабль перед первым стартом с людьми должен совершить два беспилотных полета. В результате для «Бурана» пришлось разрабатывать автоматическую систему посадки, что крайне затруднило его создание и увеличило сроки разработки. 

Что такое 1970-е и 1980-е годы? У нас на самолетах все системы были аналоговые. Если кто-то из вас помнит, какие тогда были ЭВМ, то у них магнитный диск для загрузки данных был размером с колесо грузовика. Мы настаивали, что сажать «Буран» должен подготовленный летчик-профессионал, как у американцев на шаттле. Пусть автомат делает то, что он может сделать лучше человека, а то, что человек делает хорошо, нет смысла перепоручать автомату. Но победили сторонники полностью автоматической системы. На это Казаков, министр авиапрома, на заседании комиссии встал и сказал: «Ну и хрен с вами. Я вам коробку сделаю, на Ми-10 подцеплю, привезу, на клумбу поставлю, и делайте с ней что хотите». 

Но разделываться все равно нам пришлось. Потому что научиться сажать «Буран» без двигателя — это было не главное. Аналог «Бурана» по аэродинамическому качеству ничем не отличался от Су-9, и посадить его мне никакой проблемы не составляло. Главным было обучить посадке его автоматическую систему. В результате всех моих посадок без двигателя, которые я делал на всех типах, у меня родился алгоритм действий. Я набросал его на листочке, а специалисты сделали на его основе программно-математическое обеспечение. Отработкой этой программы мы и занимались на аналоге «Бурана», а перед этим — на летающих лабораториях на базе МиГ-25 и Ту-154, которые при отказах автоматики иногда приходилось в ручном режиме чуть ли не из-под земли вытаскивать.

Меня назначили командиром первого экипажа. Для развития проекта был создан аналог «Бурана» – БТС-002, он мог взлетать с обычного аэродрома. Его передали к нам, в Летно-исследовательский институт, и я выполнил ряд полетов перед выходом в космос.

Я уже говорил, что как-то так все время получалось, что я становился врагом везде, куда ни попаду. Так произошло потом и с Глушко (Валентин Петрович Глушко возглавил космическую программу СССР после закрытия советской лунной программы в 1974 году. — Прим. ред.), потому что я, видите ли, имею свое мнение. Оказывается, в полет не Родина меня послала, а он. Когда запускали Левченко (один из космонавтов группы, которая готовилась к полету на «Буране» под руководством Игоря Волка. — Прим. ред.), он прислал машину, чтобы привезти меня в домик Королева, за 12 км, и опять мне говорит: «Ну ты понял теперь? Мнение свое поменял?» Я говорю: «Валентин Петрович, я меняю собственное мнение только в том случае, если найдется умный человек, который меня убедит, что я не прав». Он в крик: «Увольняю из космоса!» А чего он меня увольняет, если у меня начальник — министр авиационной промышленности. Но обратно пришлось идти пешком 12 км.

Когда дело дошло до назначения в экипаж на первый пилотируемый полет «Бурана», то мне начали подсовывать дважды героев в качестве вторых пилотов. Я спрашиваю у Глушко: «Зачем?» Он отвечает: «У нас будет до звона отработана автоматическая система управления». Я говорю: «Валентин Петрович, давайте так: если она до звона отработана, вы сажаете вместо меня двух дважды героев. Но если что-нибудь случится, то звон точно будет на весь мир». 

Некоторые из космонавтов, занимавших в то время руководящие посты, перед первым автоматическим полетом «Бурана» говорили: «Слава богу, произойдет авария, мы хоть закроем программу». Я отвечал: «Ты знаешь, не повезло тебе, он сядет». И «Буран» сел.

— Вы, конечно, знаете об устойчивом слухе, что над экипажем "Бурана" висит некий рок, что большая его часть погибла? Действительно, ушел Анатолий Левченко, погиб Римантас Станкявичус, погиб Александр Щукин.

Несколько человек действительно погибли, но они вообще никакого отношения к "Бурану" и к нашей группе не имели.

Слухи навеяны сюжетом фильма "Созвездие Волка" о работе моей группы. Так вот, 90 процентов фильма – вранье. Но люди гибли, это правда. Первым из группы погиб Олег Кононенко. Он мог отказаться от испытательного полета на новинке - Як-38 в Южно-Китайском море, где взлет производили с палубы корабля, но не отказался. В отличие от штатного летчика-испытателя. Тот как чувствовал, что будет труба – дело... А остальные ребята группы погибли уже после того, как проект "Буран" был свернут.

Я думаю, причина этих домыслов — черная зависть. Конечно, к экипажу "Бурана" отношение было особое. Например, я добился, чтобы у нас на столах были белые скатерти, мельхиоровые приборы, приличная посуда. И сколько я ни убеждал руководство: давайте сделаем так для всех летчиков, все без толку. Мало того, Силаев (тогда зампред Совмина СССР) дал команду, чтобы у моего отряда была прерогатива при испытаниях. И тут же страшная зависть. Хотя мы ничего недозволенного не делали, кроме как поднимали престиж собственного института. А вот когда нас закрыли, тут и началось...

Гибель Анатолия Левченко, конечно, случайность. Была зима. Он, как мне сказали, где-то на ступеньках поскользнулся и сильно ударился. А потом на параде 1 Мая нес знамя, и его прихватило. Оказалось, что у него в мозгу опухоль.

Римантас Станкявичус погиб на показательных полетах на авиасалоне в Италии из-за людей, мягко говоря, непорядочных. Они же его вытащили на "показуху" и целую ночь с ним проспорили. Поспать даже не дали перед полетом.

Саша Щукин погиб в испытательном полете. Кстати, при наиболее опасном виде испытаний — инерционном взаимодействии. Это самый тяжелый вид испытания, который существует. Я помню, когда только-только в институт меня приняли, видел, как два сотрудника вели Олега Гудкова после полета на МиГ-21 на инерционное взаимодействие. Так у него вместо глаз были два рубина. От крови налились, такие были отрицательные перегрузки. Он ничего не видел, и его вели под руки из самолета. Вот этим Саша занимался.

– Вселенная бесконечна, финиша там нет. Для таких полётов, как на американских «Шаттлах», необходимы действительно устойчивые навыки. И чем длительнее отсутствие человека вне земного притяжения, тем лучше должен быть подготовлен лётчик.

Волк должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» вместе со вторым пилотом Римантасом Станкявичюсом, однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отрасли первый и единственный полёт космического челнока прошёл только в автоматическом режиме. После этого проект ещё несколько лет оставался в «подвешенном состоянии».

Что же касается ряда мистических смертей, то всё закончилось в 2002 году. Когда погиб... единственный экземпляр «Бурана», побывавший в космосе полутора десятилетиями ранее.

Собственно, произошла ещё одна трагедия. При технической аварии рухнул испытательный многоэтажный комплекс, восемь рабочих, находившихся наверху, упали и разбились насмерть. Вместе с ними и вместе с последним советским ракетопланом в горящих обломках погибли и несколько ракетоносителей «Энергия», фактически готовых взлететь в космос.

Вот такой печальный итог многолетних усилий десятков тысяч людей, инженеров, учёных и рабочих, такая цена миллиардов затраченных на последнюю космическую программу СССР рублей! 21 июня 2011 года последний свой орбитальный полёт совершил американский «Атлантис».

— И все же "Буран" сыграл какую-то роль в развитии космонавтики?

— Безусловно. Работая над "Бураном", мы подняли технологический уровень страны. Мы купили и ввезли в страну огромное количество нового оборудования. Кто уже помнит, какие вычислительные машины были в то время? Зато какие привезли! Если бы мы этого не сделали, у нас давно не было бы полетов в космос. До сих пор мы пользуемся тем, что было создано в тот период эпохи "Бурана". В этом его величие. В этом была его необходимость. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», — это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать...

Если же говорить серьезно... Шаттл выводился на орбиту порохом. А мы выводили "Буран" пятью ракетами. То есть запустить шаттл — рубль, а запустить "Буран" — миллион рублей. Есть разница?

Как произошло, что проект «Буран» заморозили?

– Дело в том, что тогда для «Бурана» не было четкой программы освоения околоземного пространства. Его создавали в противовес американскому аналогу. А беда его в том, что назвали космическим кораблем, а не самолетом. Поэтому и предъявляли к нему жесткие требования. В итоге, в 84-м на машзаводе в Тушино создали аппарат, совершивший 15 ноября 1988 года один беспилотный орбитальный полет. Но второй не мог состояться из-за отсутствия цифровых систем, способных решать сложные задачи. А то, что его сумели посадить в автоматическом режиме, вообще было чудом.

В 1990 году Минобороны от идеи отказалось и программу «Энергия-Буран» свернули, а в 93-м году проект закрыли. Летавший в космос челнок был уничтожен в 2002 году при обрушении монтажно-испытательного корпуса в Байконуре, где он хранился с ракетой-носителем.

– Выходит, «Буран» был обречен?

– Он изначально был дорог из-за одноразовой ракеты «Энергия». Если бы его развивали как самолет, то и система управления была бы другая: проще и надежнее – та, на которой настаивало министерство общего машиностроения. И денег вариант требовал поменьше. Утвердили б его – челнок летал бы до сих пор.

– Можно ли возродить проект многоразовых космических челноков?

– Даже нужно. При нынешних компьютерах возрождение «Бурана» или создание лучшего проекта – вполне реально. Уже есть новинки авиационно-космической системы, не нуждающихся в ракете-носителе «Энергия» для вывода орбитального отсека. Взлетает с обычного аэродрома, и – на орбиту. Есть и более серьезные разработки, использующие принципиально новые двигатели. Впереди – целая новая эпоха. Жаль, что внимание руководства страны пока приковано к более приземленным делам...

– А как же разговоры на самом высоком уровне о марсианской программе?

– На современном этапе развития космической отрасли это всего лишь фантазии наших руководителей. Я как-то сказал одному из активистов этой идеи, дескать, если в полет отправят людей, обратно аппарат вернется пустой. Неужели это непонятно? Нет техники, способной реализовать замысел, нельзя взять с собой столько топлива для двигателей и продуктов, чтобы прокормить экипаж.

— Сегодня американцы отказались от шаттла.

— Он выполнил свои функции, и они от него отказались. Сейчас они делают "Драгон". На этом наши полеты в космос могут закончиться. Я имею в виду полеты пилотируемые. Потому что, я так думаю, они просто не пустят нас на МКС, когда сами смогут туда летать.

Отставание в космосе было связано с экономическим провалом в 1990-е?

Я бы не сказал, что мы так уж отставали. Если бы все оставалось неизменным, все равно мы в чем-то, во всяком случае в автоматических аппаратах, были бы впереди. Поэтому вопрос этот открытый.

Вы учили летать «Буран», советский корабль многоразового использования. Трудно, но можно представить, сколько энергии и человеческого материала было затрачено на эту работу. А «челнок» не полетел. Наверное, это больная тема советской космонавтики?

Конечно, больная. Чего там говорить. Только я бы уточнил, что не больная страница космонавтики, а больная страница истории руководства СССР. Оно оказалось на голову ниже ученых и инженеров, которые были готовы запустить «Буран» в полет.

Кстати, уйди он своевременно в космос, многие сегодняшние проблемы решались бы проще. Например, проблема космического мусора будет нарастать и нарастать. Такие системы, как «Буран», могли бы стать мусоровозами. Ибо если не забирать сор с орбит, то это будет трагедия космоса и Земли.

На период создания «Бурана» экология была последним пунктом программы. Однако сегодня можно утверждать, что «челнок» проектировали в том числе и для этой черной работы.

Как вы относитесь к тому, что профессия космонавта стала обыденной? Отряд космонавтов растет, фамилии не запоминаются. Боюсь, вряд ли кто из неспециалистов точно знает, сколько человек уже побывало в космосе…

Явление ненормальное. Недостаток внимания общества ощущается. Между тем в табели о рангах профессия космонавта стоит намного выше любой профессии на Земле. Здесь и интеллектуальный уровень задач выше, и физические нагрузки. Есть задачи, которые можно выполнить только в космосе – отсюда уникальность профессии.

Поэтому, с моей точки зрения, недооценка космонавтов – это огромный пробел в работе государства.

— Игорь Петрович, (возвращаясь к прошлому) знаменитую кобру на Су-27 впервые сделали вы, и произошло это случайно. Расскажите о том полете. Почему Су-27 вдруг стал неуправляемым?

— Мы проводили испытания на штопор. Этот вид испытаний считается одним из самых сложных, однако проводится обязательно. Необходимо проверить, как самолет ведет себя при входе в штопор и как из него выходит. Причем исследуется весь диапазон центровок, которые меняются в зависимости от количества топлива на борту и подвеса вооружения. Начинают с передней центровки — это самый простой случай, а заканчивают задней. Тот полет был одним из последних и проводился с задней центровкой. Я ввел самолет в штопор, но когда я попытался вывести его, то никакие движения рулей не приводили ни к каким изменениям. Вводил самолет в штопор я на высоте 11 км, при этом по инструкции катапультироваться полагалось на высоте 4 км. Но у меня своя методика расчета момента, когда я должен покинуть самолет. Я беру максимальную скорость снижения в метрах в секунду, умножаю на шесть — именно за столько секунд до столкновения с землей надо успеть покинуть машину, — получаю высоту катапультирования и эту цифру забиваю себе в голову. До этой высоты я борюсь за самолет. В тот раз ничего уже не помогало, и тут, как говорится, ангел небесный потянул мою руку к тумблеру системы улучшения устойчивости, хотя этот тумблер категорически запрещается трогать во время полета. Я отключил систему, и это позволило вывести самолет из штопора. На радостях, что не надо катапультироваться, я забыл вновь включить систему. Когда самолет выходит из штопора, то горизонтальная скорость у него практически нулевая, а есть только вертикальная составляющая. Чтобы машину сделать управляемой, необходимо опустить нос. Самолет при этом входит в пикирование. Как только он набрал скорость, я взял ручку на себя, и при отключенной системе стабилизации самолет сделал то, что потом назовут коброй Пугачева.

— Если бы не эта случайность, то кобру могли и вовсе не открыть?

— Да, могли и не открыть. Я тоже не готовился к этому, не просчитывал этот режим, тем более такие вещи категорически запрещены. Поэтому я и сказал про ангела небесного. Уже потом, после полета, в спокойной обстановке начал все анализировать и понял, что просто отобрал у автомата часть рулей, и это позволило мне выйти из штопора. Такие вещи никто не задумывает заранее.

— Почему на Су-27 можно сделать кобру, а на большинстве других самолетов нет?

— Су-27 сделан неустойчивым по перегрузке. Именно поэтому этот самолет и его модификации до сих пор не имеют равных по маневренности. У него скорость изменения угла по тангажу самая большая. Но без автоматической системы улучшения устойчивости человеку управлять таким самолетом очень трудно, именно поэтому ее запрещено отключать. Скорость реакции человека меньше, чем скорость реакции автомата. Без этой системы летчик может раскачать самолет, возникнут автоколебания. Специально тренированный пилот может управлять таким самолетом, но это требует очень четкого контроля и очень плавного движения рулей. Строевой летчик этого сделать не сможет ни в коем случае. Ты взял ручку на себя, самолет кобру сделал, но если ты ничего не будешь предпринимать, то он может и в штопор сорваться. Поэтому кобра так и осталась лишь эффектной демонстрацией уникальных возможностей Су-27, но практически использовать этот режим очень трудно. Этим вопросом занимались, но я не знаю, чтобы выполнение этого маневра было доведено до использования в реальном бою. Теоретически во встречном бою самолет может делать пуски и на таком режиме, но чтобы это реально сделали, лично я не слышал.

— Вам никогда не бывает обидно, что самую знаменитую после мертвой петли фигуру пилотажа впервые сделали вы, а названа она по имени другого летчика?

— В чем тут обида? Не сам же Виктор ее назвал коброй Пугачева, а журналисты. С кем я должен спорить? У меня даже мысли такой никогда не было. Поскольку самолет при испытаниях на штопор оборудуется системами, которые записывают все параметры полета, то моя заслуга только в том, что я в том же полете этот маневр повторил, но уже сознательно. После этого Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ Микояна, попросил меня подготовить Виктора Пугачева, летчика-испытателя КБ Микояна, к полетам на больших углах атаки и на штопор. 

– Вы – россиянин с украинскими корнями. Как оцениваете отношения наших стран?

– Жаль, что не только правители стран оказались недальновидны, но и народы предали сами себя. Жаль прежнюю могучую страну, которую разрезали по живому. Большего смешения, чем украинской и русской крови нет нигде в мире. Сколько семей пострадали! Возможно, все наладится, хочется верить. Мы ведь из одной колыбели.

"О многоразовых системах прозорливо упоминал еще Циолковский, в 20-е годы Фридрих Цандер, наш замечательный инженер-романтик, составлял чертежи реактивного космического самолета. В 60-е годы о перспективности многоразовых аппаратов говорил основоположник практической космонавтики С.П. Королев. У Сергея Павловича, как известно, за словами неизменно следовало дело, но времени ему отпущено не было... Наконец, малоизвестный факт, который выглядит как печальная аллегория: в 1967 году первый космонавт планеты Юрий Гагарин в Военно-воздушной академии защищал дипломный проект по многоразовым космическим кораблям. Кстати, идея американских шаттлов — впоследствии, естественно, трансформировавшихся — вывезена из послевоенной Европы. Симбиоз баллистической ракеты "Фау-2" знаменитого Вернера фон Брауна и "антиподного" бомбардировщика Эйгена Зенгера и Ирены Бредт, который после выведения на большие высоты должен был передвигаться рикошетами от плотных слоев атмосферы. Оба проекта оказались в руках союзников...

За исключением очертаний космических самолетов советская система "Буран — Энергия" и американская система "Спейс шаттл" построены на совершенно разных принципах. Прежде всего "Спейс шаттл" — это единый блок, ни на что другое, кроме подъема космического челнока, он не годится. Универсальная ракетно-космическая "Энергия" может выводить в космос не только "Буран", но и другие крупные объекты самого различного назначения. Обратите внимание: все наши двигатели на жидком топливе. У американцев первая ступень — твердотопливная. При старте у нас поочередно работают первая и вторая ступени, только на высоте 160 километров включаются маршевые двигатели "Бурана". У американцев все с первой секунды полыхает сразу. Даже такая мелочь, которая на самом деле не мелочь: на стартовую позицию мы везем челнок в горизонтальном положении, а американцы в вертикальном. Наконец, наш "Буран" умеет летать в беспилотном варианте, даже посадку, вечный камень преткновения у авиаторов, по командам ЭВМ совершает. Американцы при управлении без участия пилотов обойтись не могут. Не припомнится другого случая, чтобы наши ЭВМ оказались умнее американских".

Волк летал на всех типах истребителей, транспортников и бомбардировщиков. Испытал воздушно-космический самолет, разработанный по проекту "Спираль", проверял машины на штопор, на инерционное взаимодействие и аэродинамику. Первым провел дозаправку истребителя в воздухе. Поднял в небо аналог "Бурана" – БТС-002, совершил в 1986-87 годах на нем 12 сложных полетов без выхода на орбиту. Своими учителями считает асов – Коккинаки, Анохина, Амет-хана и Гудкова.

Игорь Волк награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством». Живёт полковник в Москве, возглавляет Российский национальный аэроклуб. В соавторстве с Василием Анисимовым издал книгу "Цель – 2001 год. Авиационная и космическая техника мира", и фантастический детектив "Космический колпак". Вместе с женой Валентиной вырастили двух дочерей. Страстный пловец и горнолыжник.

На протяжении всего своего жизненного пути Игорь Петрович Волк — человек с активной гражданской позицией.

Он считает, что упразднение Министерства авиационной промышленности в нашей стране - стратегическая ошибка, авиационную промышленность в нашей стране последовательно убивают . ОАК Погосяна взялась за гражданский региональный самолёт не имея опыта в гражданском авиастроении, проталкивал Суперджеты из-за бюджетного финансирования. Причём машины имеют до 80% импортные комплектующих. Наши чиновники лоббировали закупки Боингов, Аирбасов, канадских Бомбардье. Свыше 85% объёма перевозок в стране осуществляется на импортных самолётах, существенная часть автопарта импортных самолётов — откровенный авиахлам. Правительство нашей страны, деятели из ВШЭ часто высказывают в адрес СССР достаточно много критики, только никто не сделал лучше. Медведев обнулил пошлину на импортные региональные самолёты. Яркий пример рачительного отношения к своей промышленности — Бразилия со своими «Эмбраер», против которой США пытается бороться посредством ВТО. Если авиационная промышленность не будет восстановлена — следующей жертвой «эффективных» менеджеров станет космическая отрасль нашей страны. Страна дожилась до того, что мы покупаем не только импортные самолёты, но вынуждены покупать, приглашать на наш рынок иностранных пилотов. Перестав выпускать cамолёты класса Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-18 мы искусственно лишили общения народ российской глубинки. Двадцать лет назад практически из любого райцентра, сибирского, дальневосточного, северного захолустья жители глубинки имели возможность такой авиацией добраться за небольшую плату до областного или краевого центра, а потом и далее. А сейчас? 

 Существует кадровый голод в промышленности. Найти квалифицированного токаря, фрезеровщика, карусельщика, сварщика — целая проблема! Часто-густо -это седые мужики почтенного возраста далеко за 60 лет...Централизованная система профессионального образования утрачена... Если страна перестаёт заниматься авиастроением — она в течении сжатого времени утрачивает до 20% передовых технологий.

Мы имеем только 5% на МКС. Как только американцы запустят свой Dragon нас просто вышвырнут из МКС. И как сейчас разворачиваются события — это может оказаться вполне реалистичным сценарием ближайшего времени...

Вся система госуправления построена шиворот-навыворот. Управляют «эффективные менеджеры» российского правительства, как выражается Игорь Петрович - «не по -государеву»! Путину не повезло — ему явно не хватает своего Л.П.Берии.

Современная молодёжь плохо знает, кто такой Гагарин, добрая половина убеждена, что первыми в космосе и на Луне были американцы...в школах, детских и юношеских библиотеках полно книг, изданных с подачи фонда Сороса и ему подобных «добродетелей» России. Наташу Королёву молодые знают лучше, чем Сергея Павловича Королёва. Где государственная пропаганда героизма, патриотизма? Система воспитания молодёжи нет. Нет пацанов, которые хотели бы стать лётчиками, испытателями, космонавтами...Умирают космонавты, дважды Герои Советского Союза — в лучшем случае скромный некролог в отраслевых газетах. Умирает известный популярный артист, убивают авторитета в законе — новости в прайм-тайм...Абсурд, просто зазеркалье какое-то!...

Единый промышленный комплекс, отраслевая кооперация с Украиной, Грузией, Узбекистаном, странами Прибалтики, не говоря уже о с бывших странах СЭВ разрушена полностью...

Нам, гражданам России нужно жёстко спрашивать за такое состояние с наших правителей, трясти Совет Безопасности!

Народ сам себе предал, повёлся на бесстыжий развод олигархов, либерально-демократических демагогов и болтунов...

Игорь Петрович желает видеть в авиации и космонавтике молодняк. Но молодёжь в авиацию и космос не идёт. Модно быть банкиром, финансистом, юристом, артистом, шоу-меном...

Вот такие серьёзные вопросы в своей активной общественной и просветительской деятельности поднимает наш герой.

 Приведу открытое письмо президенту В.В. Путину, опубликованное в №45(387) "Аргументы недели" от 21 ноября 2013 г., которое не потеряло своей актуальности и сегодня...

Уважаемый Владимир Владимирович!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолёт американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности – права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создаётся для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к лётной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт 

Волк Игорь Петрович; 

Герои России,  заслуженные лётчики-испытатели РФ:

 Есаян Рубен Татевосович, 

Кнышов Анатолий Николаевич,

 Матвеев Владимир Николаевич, 

Толбоев Магомед Омарович, 

Щепетков Олег Адольфович; 

Герой России,  испытатель аэрокосмических систем 

Кирюшин Евгений Александрович

http://argumenti.ru/politics/n...

Игорь Петрович Волк по -прежнему показывает всем нам своей жизнью, своей активной жизненной позицией образец подлинного служения гражданина своей Родине!

P.S.:  С НОВЫМ ГОДОМ, ДОРОГИЕ КОНТОВЦЫ! 

С ГОДОМ НОВЫХ СВЕРШЕНИЙ!

 ЖЕЛАЮ ЭНЕРГИЧНОГО ЖИЗНЕННОГО НАСТРОЯ,

БЛАГОПОЛУЧИЯ И ПРОЦВЕТАНИЯ! 

СПИСОК ССЫЛОК

1) https://www.youtube.com/watch?...

2)Сайт Бурана (МАП) http://www.mapsssr.ru/

3)http://vtbrussia.ru/tech/neboz...

4)http://www.kommersant.ru/doc/2...

5)http://argumenti.ru/politics/n...