Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Творец орбитальных ракетопланов

«Подальше от базара и славы уходит все великое: в стороне от базара и славы всегда жили изобретатели новых ценностей »

Фридрих Ницше

УСПЕШНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ СТАРТ «БУРАНА»

В 1972 г. В США официально начинались работы по проекту многоразового транспортного космического корабля (МТКК) "Space Shuttle". Причем изначально весь проект имеет четко выраженную военную направленность. В этих условиях руководство СССР начинает думать о создании аналогичной отечественной системы: работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 г. после назначения В.П.Глушко на пост главного конструктора НПО "Энергия" в инициативном порядке в рамках комплексной ракетно-космической программы, предусматривающей разработку средств выведения для развертывания и обеспечения лунной базы.

 Но глобальное противостояние СССР и США определяет свои приоритеты, и от комплексной ракетно-космической программы остается только многоразовый орбитальный корабль. Однако все понимают, что крылатый космический корабль невозможно сделать без Минавиапрома только силами и средствами Минобщемаша, а среди авиаторов сделать это может только Г.Е.Лозино-Лозинский с его уникальным опытом работы над "Спиралью".

12 февраля 1976 г. выходит секретное Постановление Правительства СССР N132-51 "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращения с орбиты грузов массой до 20 т". Впоследствии эта многоразовая космическая система получила названия "Энергия-Буран". Этот же документ открывал финансирование и определял основного заказчика (Министерство обороны СССР) и головного разработчика (НПО "Энергия"). В рамках этого Постановления головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное в 1976 году Научно-производственное объединение "Молния" во главе с Генеральным директором - Главным конструктором Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским. Во вновь образованное научно-производственное объединение вошли:

КБ "Буревестник" во главе с Главным конструктором А.В.Потопаловым (с опытом конструирования сверхзвуковой авиации и ракет);

КБ "Молния" во главе с Главным конструктором М.Р.Бисноватом (с опытом создания автоматически дистанционно управляемых ракет);

Экспериментальный машиностроительный завод во главе с Генеральным конструктором В.М.Мясищевым (с большим опытом создания тяжелых высотных самолетов-бамбардировщиков и собственной испытательной базой).

Генеральный директор - Главный конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский также собрал вокруг себя группу ведущих конструкторов, специалистов из КБ "Зенит" им.А.И.Микояна, работавших над "Спиралью". Надо сказать, что «Спираль» очень помогла «Бурану», так как, работая над своим любимым проектом, и сам Лозино-Лозинский, и его ближайшие помощники Яков Ильич Селецкий, Лев Пантелемонович Воинов, Геннадий Алексеевич Самсонов и Геннадий Петрович Дементьев получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана».

— Мой отец не был этаким гением-одиночкой, — говорит Ирина Глебовна — дочь конструктора. — Вся его жизнь прошла среди людей, которые не просто понимали друг друга, они разговаривали на одном языке. И в этой интеллектуальной среде он был лидером среди равных. Его судьбе, наверное, могли бы позавидовать многие деятели искусства и литературы, оказавшиеся по воле обстоятельств в полном одиночестве, когда могло показаться, что ты один во Вселенной: как ни кричи, ни до кого не докричишься, потому что никого нет…

В книге о Гете я прочитала, что он, образно говоря, провел свою жизнь, сидя на корточках — чтобы быть на уровне тех людей, которые его окружали. А моему отцу, несмотря на все препятствия, которые вставали на его пути, страшно повезло. Общение с людьми того же калибра, что и он, стимулировало его и помогало реализовать себя, и поэтому он — я убеждена в этом — был счастливым человеком...

— Когда было решено приступить к созданию авиакосмической системы, — рассказывал заместитель Лозино-Лозинского Л.П.Воинов, — мы предложили свой давний проект. Но нам сказали: «А американцы-то идут другим путем. А они что? Дураки? Нет, они умные. А в вашем проекте, возможно, есть подводные камни». И поскольку схема «Бурана» представлялась ответственным лицам менее рискованной и требовала вроде бы меньших усилий, нежели наша, то решено было осуществлять именно ее…

Работы над орбитальным кораблем "Буран" в НПО "Молния" сразу развернулись широким фронтом, однако основные усилия были сконцентрированы на следующих направлениях:

разработка планера ОК "Буран" со всеми авиационными системами (гидро-, электро-, пневмосистем, жизнеобеспечения, пожаро-взрывобезопасности и др.) и их комплексная отработка;

сборка на производственных мощностях Тушинского машиностроительного завода технологических и летных экземпляров орбитального корабля: всего было изготовлено 2 летных изделия, заложено на стапелях еще 3, построено 8 технологических изделий в различной комплектации, включая пилотируемый самолет-аналог БТС-02;

разработка уникальной технологии воздушной транспортировки планеров ОК и агрегатов РН с заводов-изготовителей на космодром; в ходе работ был построен уникальный самолет-транспортировщик ВМ-Т "Атлант" для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и самый крупный в мире самолет Ан-225 "Мрия";

разработка многоразовой теплозащиты ОК с рабочими температурами до +1700ºС;

проведение летных модельных и натурных испытаний с использованием управляемых космических аппаратов ("Бор-4, 5") и летающих лабораторий БТС-002, Ту-154ЛЛ, Ту-134, МиГ-25; в ЛИИ им.М.Громова (г.Жуковский) и на Байконуре - проведено более 200 автоматических заходов и свыше 60 автоматических посадок (включая 15 автоматических посадок аналога "Бурана");

создание и поэтапная отработка системы автоматической высокоточной аэродромной посадки планирующего тяжелого космического корабля с малым аэродинамическим качеством; отработка системы посадки проводилась одновременно с обучением и тренировками специально отобранных групп летчиков-испытателей;

создание уникальной лабораторно-стендовой базы для проведения всех этапов отработки ОК;

создание технической базы на космодроме Байконур, включая уникальные сооружения посадочного комплекса; параллельно шло проектирование и велось строительство запасных аэродромов в Хороле (восточный) и Симферополе (западный).

Несмотря на предложение НПО "Молния" применить схему орбитального самолёта "Спираль" в системе "Буран", головной разработчик системы НПО "Энергия" настоял на использовании компоновки, близкой к американскому "Шаттлу". Тем не менее, опыт работы над "Спиралью" значительно облегчил и ускорил создание "Бурана". В отечественной практике ракетно-космической техники не было аналогов, по сложности равных кораблю "Буран": в состав ОК входило более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплексированных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, включающих около 15000 электрических соединителей.

В результате многолетней напряженной работы создан многоразовый космический корабль с уникальными характеристиками.

При внешнем сходстве с "Шаттлом" ОК "Буран" является принципиально более совершенным космическим аппаратом:

объединенная двигательная установка, состоящая из 48 ЖРД трех размерностей по тяге, работает на единых компонентах топлива (горючее - синтин, окислитель -жидкий кислород) суммарным запасом более 14 т, разработанная методика захолаживания позволяет сохранять окислитель в жидком состоянии (-183º С) в течении всего орбитального полета продолжительностью до 30 суток при приемлемых энергозатратах;

единый бортовой комплекс управления позволяет в автоматическом режиме проводить любые динамические операции на орбите, включая стыковки с орбитальными станциями;

разработана высокоэффективная плиточная теплозащита на основе кварцевых волокон и композиционных материалов "углерод-углерод", создана уникальная "безбумажная" технология изготовления, наклейки и контроля всех более чем 38000 плиток.

разработанная система автоматической посадки позволяет производить беспилотную посадку практически в любых метеоусловиях (штормовые порывы ветра в момент первой автоматической посадки на Байконуре превышали предельно-допустимые метео-нормативы для ручной (!) посадки американского "Шаттла");

В процессе работы над "Бураном" была создана мощная производственно-технологическая, лабораторно-испытательная и стендовая база, многоотраслевая кооперация насчитывала более 1200 предприятий и научных центров страны, над программой "Энергия-Буран" работало в общей сложности более полутора миллионов человек.

При создании планера и бортовых систем орбитального корабля "Буран" был использован весь накопленный опыт отечественной промышленности в области разработок авиационной и космической техники.

Старт переносился на 16 дней, но для этого пришлось слить из баков сотни и сотни тонн топлива, определить причину отказа. Как выяснили, замерз концевой выключатель на поворотной ферме. Повторно были испытаны все системы ракеты и корабля, заправлены баки ракеты топливом и опять проверки, проверки, проверки...

Старт состоялся 15 ноября 1988 года и прошел отлично. Через 8 минут отработала вторая ступень ракеты, и на высоте 150 километров автоматика «Бурана» дважды включила двигатели «Бурана» и он вышел на расчетную орбиту – 250 км. В этом, первом запуске «Буран» дважды облетел вокруг Земли, хотя рассчитан он на полет от семи дней до месяца.

Это был звездный час Главног конструктора "Бурана", доктора технических наук Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Вот как он сам спустя десять лет вспоминал эти события:

"...Для меня два витка орбитального полета протекали как-то спокойно - пока корабль в космосе, особых тревог не должно быть. Но, естественно, уже с момента подачи команды на торможение, это происходило за 22000 километров до точки посадки в Байконуре, началось большое напряженное внимание - "как будет проходить полет по траектории движения в атмосфере?". Вот чуть западнее африканского побережья, на расстоянии более 8000 км от точки посадки, начался атмосферный участок спуска корабля. На высоте 100 км корабль вошел в атмосферу. Если до сих пор мы аккуратно получали информацию о том, где находится корабль и как протекает полет, то после входа в плотные слои атмосферы из-за сильного нагрева атмосферы корабль был окружен плазмой, экранирующей любую радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут с напряжением ждали, когда же корабль затормозится до такой скорости, при которой опять появится радиосвязь, и мы сможем узнать, как же он прошел самый ответственный участок пути. На этом участке траектории корабль преодолел температурный барьер, передние кромки крыла нагрелись до температуры более 1500 градС и светились так ярко, что корабль можно было бы видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Нижняя поверхность нагревалась до температуры примерно 1250 градС. Зная это, мы понимали, что сдаем экзамен на доказательство того, в какой мере нам удалось решить все задачи, связанные с такими условиями полета корабля.

Но вот прошли двадцать минут, и было получено известие, что примерно в заданной точке пространства на высоте 50 км корабль появился, а раз появился - значит все прошло более или менее удовлетворительно. Мы поняли, что первый, наиболее серьезный экзамен как будто бы сдали неплохо. Еще нельзя было сказать, хорошо ли, но что неплохо, уже было ясно.

Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться. Этот участок должен заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы. Траектория спуска в атмосфере выбиралась таким образом, чтобы корабль затормозился от 27000 до 300 км/ч, то есть до скорости, с которой он должен был коснуться колесами поверхности аэродрома. В процессе спуска решались две основные задачи: гашения до заданной величины огромной начальной скорости полета орбитального корабля и точного его приведения в точку с заданными координатами и с заданным направлением вектора скорости.

Первую информацию о состоянии корабля мы получили уже на этом участке с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. На душе стало легче, полет продолжался успешно, и это подкрепляло нашу уверенность, что и дальше все будет хорошо. Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 градусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета - он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома.

Ну а эффект, который произвела на всех нас безукоризненная автоматическая посадка, сложно передать: трудно переоценить значение этого события, которое мы наблюдали, испытывая большое эмоциональное волнение. Эта посадка показала, что огромная выполненная работа с первого раза увенчалась успехом - вы ведь знаете, что далеко не всегда первые космические творения так легко и просто обеспечивают успех в первом полете."

Старт, как мы уже говорили выше, состоялся 15 ноября 1988 года и прошел отлично. Через 8 минут отработала вторая ступень ракеты, и на высоте 150 километров автоматика «Бурана» дважды включила двигатели «Бурана» и он вышел на расчетную орбиту – 250 км. В этом, первом запуске «Буран» дважды облетел вокруг Земли, хотя рассчитан он на полет от семи дней до месяца.

Через 205 минут полета в 9 часов 25 минут московского времени колеса «Бурана» коснулись посадочной полосы длиной в 5 километров и шириной в 80 метров. Полоса оказалась сделана с большим запасом. Отклонение от осевой линии аэродромной бетонки составило всего – 3,5 м, а по длине пробега – 0,8 м.

Своеобразная реакция на первый успешный полет «Бурана» была у последнего Генерального секретаря ЦК КПСС Мизаила Горбачева, который в это время посещал очередной колхоз на своей родине, на Кубани. Когда его помощники сказали о полете «Бурана» он буркнул: «Не отвлекайте, я занят». А в это время все газеты мира, западные даже громче, трубили о невероятном успехе русских.

Страшный приговор был нанесен Михаилом Горбачевым, который прикрыл проект «Энергия-Буран». Тяжелый разговор состоялся у Глеба Евгеньевича с Генсеком, о котором конструктор не любил вспоминать. Рассудил Горбачев, видимо, так: американцы пообещали СОИ не разворачивать, так зачем нам противодействие СОИ... О плодах работы тысяч высококвалифицированных отечественных инженерных кадров, которые заложили прекрасный фундамент для дальнейших работ на целые десятилетия вперёд задуматься было недосуг?... А официально и окончательно уже окончательно «Буран» прикрыл в 1993 году уже Ельцин.

- Глеб Евгеньевич, а где теперь «Бураны»? Ведь их было сделано несколько…

- Тот, что летал в космос, по-прежнему стоит на Байконуре. Второй самолет, на котором отрабатывалась автоматическая посадка, мы сдали в аренду австралийцам, где открыта международная авиационная выставка. Ну, а третья машина, которая использовалась для наземных испытаний, стоит в Московском парке Горького.

Имя Лозино-Лозинского почти не появлялось в печати: проекты, в которых он принимал участие, были секретными, а его жесткость и бескомпромиссность отпугивали тех, от кого зависело, станет ли он известным или нет.

— Лозино-Лозинский очень категорично отстаивал свои позиции, — рассказывал бывший премьер-министр России Иван Степанович Силаев, который с 1981 по 1985 год был министром авиационной промышленности СССР. — Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно же, резкость и даже беспощадность, которые были ему присущи, осложняли его взаимоотношения с руководством. Но как конструктор он был признанным лидером. С ним все считались, в том числе и министр авиационной промышленности.

Уверен, что если бы мы с Глебом Евгеньевичем поменялись местами, — подвел итог своим словам Силаев, — то он — а я нисколько не сомневаюсь в этом — наверняка разделывал бы меня под орех за любой промах … [4]

Успех «Бурана» стал триумфом Лозино-Лозинского:

«Да, это действительно была эпохальная работа, поэтому, когда «Буран» совершил посадку, я не мог не испытывать душевного волнения…

К этому, однако, примешивались и другие чувства.

— После того как «Буран» вышел на орбиту, — рассказывал конструктор, — я своими глазами видел, как в Центре управления полетами на Байконуре «группа товарищей» заранее готовила «Сообщение ТАСС» о том, что из-за таких-то и таких-то неполадок (они тут же изобретались с поразительной скоропалительностью) эксперимент не удалось завершить так, как хотелось бы. И их можно было понять: погода была неважная, дул сильный боковой ветер, и это, конечно, вызывало тревогу, поскольку при таком ветре вообще не рекомендовалось производить посадку. А тут еще, уже заходя на посадку, «Буран» вдруг начал выполнять неожиданный маневр…

На завершающем участке спуска (на высоте 8-9 километров) космический корабль летел в сопровождении самолета МиГ-25, который пилотировал полковник Магомед Толбоев. И вот, когда уже должно было произойти приземление, «Буран», вместо того чтобы развернуться и выйти на посадочную полосу, отклонился от нее на 90 градусов, сделал петлю и только после этого вновь появился над полосой.

Толбоев, естественно, страшно встревожился, так как решил, что какой-то сбой в автоматике уводит «Буран» в сторону от расчетного курса. Однако автоматика не подвела. «Поняв», что скорость корабля несколько превышает расчетную, автоматическая система управления заставила его сделать дополнительную петлю, чтобы рассеять избыток кинетической энергии…

Я же нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что все делаю правильно и что иначе и быть не может. В этом есть что-то странное…Мне непонятно, откуда берется такая уверенность, ведь ни у кого — и у меня в том числе — нет возможности досконально проверить абсолютно все. За свою жизнь я много раз видел, как перед первым вылетом машины ее создатель весь дергается, не в силах сдержать волнения. Я же всегда был спокоен…

(В одном из интервью Лозино-Лозинский все же признался: после того как была подана команда на торможение (это произошло за 22 000 километров до точки посадки на Байконуре), «началось большое напряженное внимание» — к этому обороту он прибег, видимо, потому, что ему очень уж не хотелось употреблять слово «волнение». После входа в плотные слои атмосферы, «Буран» был окружен плазмой, раскалившей передние кромки крыла до 1500 градусов и прервавшей радиосвязь; прошло 20 томительных минут, прежде чем она снова появилась…»

«Дальше начался следующий важный участок полета, заставивший нас поволноваться», — сказал затем конструктор, который не стал на сей раз заменять слово «поволноваться» нейтральным синонимом. Этот «важный участок» должен был заканчиваться посадкой в заданной точке взлетно-посадочной полосы» [4]

Очень часто я чисто интуитивно принимал важные решения, — продолжил свои объяснения Глеб Евгеньевич, — которые, как потом выяснялось, были оптимальными. И когда мы делали «Буран», меня тоже частенько выручала интуиция, поскольку объем знаний, которым я тогда располагал, был явно недостаточен для того, чтобы, сопоставив ряд вариантов, принять правильное решение.

— А бывали ли случаи, когда кто-то из крупных военных шишек кричал на вас?

Нет. К тому же я и сам мог накричать на кого угодно...

Вскоре после полета «Бурана» в Америке побывал министр общего машиностроения Олег Николаевич Шишкин. Его принял вице-президент США Куэйл, который проявил большой интерес к нашему космоплану. На той встрече присутствовал и генерал, руководивший полетами «шаттлов». Во время беседы вице-президент Куэйл спросил его: а когда, мол, и мы сможем выполнить космический полет в автоматическом режиме? И тот ответил, что такое станет возможным не раньше, чем через семь лет. Однако, эту задачу американцы смогли решить только на рубеже двухтысячного года. Впрочем, может быть, они потому не особенно стремились к этому, что не хотели пускать на ветер деньги, затраченные на подготовку астронавтов.

Полет «Бурана», увы, оказался единственным — после распада СССР у России не было средств, чтобы продолжить работу над авиакосмическими системами (АКС). О «Буране» почти перестали говорить и писать. Всплеск интереса к нему возник только тогда, когда пожар едва не уничтожил тот экземпляр корпуса «Бурана», который был превращен в ресторан и установлен в Центральном парке культуры и отдыха в Москве. Правда, иногда о «Буране» все же упоминают, но в качестве отца «советского шаттла» порой называют не Лозино-Лозинского, а другого конструктора, чье имя у всех на слуху, но который не имел никакого отношения к созданию АКС. Тем не менее после полета космоплана Лозино-Лозинский, наконец, все же стал академиком.

— Ну, академик-то я, прошу прощения, липовый, — усмехнувшись, заметил Глеб Евгеньевич (cм. материал Александра Баташёва[4]), — поскольку меня избрали действительным членом не Российской академии наук, а Российской инженерной академии. После успеха «Бурана» я по рекомендации ряда академиков РАН подал документы на присвоение мне звания академика. Но, когда Гурий Иванович Марчук, тогдашний президент Российской Академии наук, показал Горбачеву соответствующий список, тот, увидев в нем мою фамилию, сказал: «Зачем вы выдвигаете какое-то старье? (Мне тогда было 78 лет). У нас и так средний возраст академиков недопустимо высок. Если же этот ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без научного звания станет известным. Для этого вовсе не обязательно быть академиком».

В конце концов я стал действительным членом еще и Академии космонавтики, а также Академии авиации и воздухоплавания — академий сейчас много… Ну и кроме всего прочего, являюсь членом Международной космической академии с центром не то в Вашингтоне, не то в Париже…

К концу XX века Лозино-Лозинский еще больше отодвинулся «от базара и славы». Впрочем, его это ничуть не беспокоило. Когда же  у Глеба Евгеньевича спросили, бывает ли у него плохое настроение, он ответил, что не замечал за собой такого.

— Если будешь все время нервничать, чувствуя себя беспомощным перед кем-то или перед чем-то, то вряд ли проживешь долго, — сказал он. — Чтобы подольше прожить, надо быть уверенным, что живешь не зря, и что свое дело, в основном, делаешь так, как надо…

 ПРОЕКТ МАКС

В 80-е годы в научно-производственном объединении «Молния» под руководством Генерального конструктора Лозино-Лозинского начали разрабатывать многоцелевую авиакосмическую систему (МАКС) с использованием в качестве "летающего космодрома" сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 "Мрия".

Достоинства этого проекта:

более низкая стоимость выведения полезных грузов на орбиту;

возможность запуска в любом направлении;

возможность возврата полезных грузов и их многоразового использования;

возможность возврата МАКС при отмене пуска;

уникальный трехкомпонентный ракетный двигатель;

экологическая чистота;

равно как и наличие громадного научно-технического задела и производственной кооперации, делают его одним из наиболее перспективных на пути дальнейшего освоения космоса. Именно в проекте МАКС, реализуемым на технологиях сегодняшнего дня, в полной мере получили свое развитие технические идеи, заложенные в свое время еще в проекте "Спираль"..

Этот уникальный проект отличался от советского «Бурана» и американского «Шаттла» своей мобильностью и низкой стоимостью выведения полезных грузов на орбиту. Система должна базироваться на обычных аэродромах и «вписываться» в существующие средства наземного комплекса управления космическими полетами.

Согласно замыслу, небольшой крылатый корабль, оснащенный подвесным топливным баком, запускается с самолета-разгонщика Ан-225 «Мрия», после чего с помощью собственных двигателей выходит на орбиту, совершает маневры и самостоятельно возвращается на Землю.

Система «МАКС» предназначена для решения широкого круга задач в космосе, в том числе: выведение на околоземную орбиту и возврат с орбиты различных полезных грузов, транспортно-техническое обеспечение космических объектов различного назначения, проведение аварийно-спасательных работ на орбите, решение научно-технических и технологических экспериментов в космосе и так далее.

Можно утверждать (именно в этом едины специалисты), что система «МАКС» могла бы удерживать рынок космических перевозок в течении 25 — 30 лет. На состоявшемся в ноябре 1994 года в Брюсселе Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94» программа «МАКС» получила золотую медаль (с отличием) и специальный приз премьер-министра Бельгии.

Система «МАКС» представляет собой модификацию легендарного проекта «Спираль», главная особенность которого состоит в том, что орбитальный самолет с помощью ракетного ускорителя стартует не с космодрома, а с самолета-разгонщика.

— О «Спирали» я узнал после того, как был назначен заместителем министра авиационной промышленности по истребительной авиации, — вспоминал И. С. Силаев. — Это было в разгар холодной войны; в Америке уже вынашивалась идея СОИ (стратегической оборонной инициативы), и нам нужно было найти ответ на труднейший вопрос: как воевать в космосе?

Разумеется, выйти в космос могли и ракеты. Но ведь там нужно было еще и маневрировать, отыскивать вражеские объекты и уничтожать их. И Лозино-Лозинский предложил очень изящное решение этих задач. Внешне его орбитальный самолет — вторая ступень системы «Спираль» — выглядит почти так же, как обычный истребитель. Создать же миниатюрный аппарат, способный с большей эффективностью работать в космосе, нежели огромные, массивные «шаттлы», было, конечно же, очень нелегко. Если бы нам удалось сделать такой самолет, способный выходить на любые орбиты, то мы получили бы в космосе колоссальное преимущество перед американцами.

Думается, что «Спираль» — это проект, который лет на пятьдесят, по крайней мере, опередил свое время. Ну а самого Лозино-Лозинского, который помимо конструкторского дара обладал еще и необычайными организаторскими способностями, вполне заслуженно можно сравнивать с Королевым, поскольку он с такой же неудержимостью, как и Сергей Павлович, двигался к своей цели.

Слова Силаева заставляют предположить, что чуть ли не с детства определив эту цель, Лозино-Лозинский, подчиняя себе обстоятельства, шел к ней по раз и навсегда избранному пути. Однако сам Глеб Евгеньевич говорил об этом совершенно иначе:

— Едва ли не все важнейшие повороты в моей судьбе всякий раз подготавливались цепочкой случайностей. Мне же оставалось только принять решение, полагаясь на свою интуицию.

Мы так подробно остановились на разработках, созданных под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского за 75 лет его творческой биографии, потому что лучше всего о конструкторе говорят результаты его труда.

Ближний космос и капля воды

 Согласно американским источникам, один доллар, затраченный на космос, приносит 7 долларов прибыли. Но у нас это почему-то не принимается в расчет, а ведь основа, на которой стало возможно рождение «Бурана», — длинный ряд научных и производственных достижений, лабораторно-стендовая база и средства автоматизации с программным обеспечением — конечно же, может быть использована в самых разных областях. А сами авиакосмические системы, утверждал Лозино-Лозинский, должны стать тем транспортным средством, с помощью которого люди будут осваивать ближний космос.

— Там будут развертываться все новые и новые информационные системы, — говорил конструктор, — туда будет доставляться сырье для многочисленных фабрик, где будет организовано производство кристаллов, необходимых для совершенствования вычислительной техники, высококачественного оптического стекла, сложных белков, различных лекарственных препаратов…

Многие из этих производств крайне чувствительны к малейшим колебаниям. Поэтому присутствие человека на таких фабриках отрицательно сказалось бы на качестве продукции. Значит, эти производства должны управляться автоматически.

В ближайшем будущем вполне реальным станет и космический туризм, который, как я считаю, может получить развитие только при наличии орбитального самолета. Вряд ли обычные туристы, то есть люди, не прошедшие специальной подготовки, захотят, чтобы их путешествие начиналось с ракетного старта, а заканчивалось спуском на парашютной системе. А вот взлететь в космос и возвратиться на Землю на самолете — совсем другое дело. Здесь нет огромных перегрузок, так как при взлете орбитальный самолет идет с небольшим ускорением. Да, потом ускорение возрастет, но это произойдет уже тогда, когда возникнет состояние невесомости, а в таких условиях перегрузки уже не будут увеличиваться…

В космосе можно будет собирать гостиницы для туристов и больницы, где будут проходить лечение люди, перенесшие травмы и сложные операции. (В условиях невесомости кости срастаются намного лучше, чем на Земле). Весьма заманчивой представляется мне и возможность разместить в космосе мощные электростанции, которые с помощью СВЧ могли бы передавать на Землю получаемую энергию, что значительно улучшило бы экологическую обстановку на нашей планете и уменьшило бы парниковый эффект...

Не исключено, что в обозримом будущем земляне начнут использовать ближние планеты, Луну и астероиды для пополнения запасов полезных ископаемых. Ну и, наконец, землянам следовало бы обзавестись специальной службой, которая вела бы наблюдение за приближающимися к Земле крупными астероидами, чтобы можно было бы с помощью ракет вовремя изменить их траекторию и избежать глобальной катастрофы…

Говоря о мирном использовании ближнего космоса, Лозино-Лозинский никогда не забывал упомянуть о том, что космос — это идеальное место для производства сверхчистых веществ и в том числе сверхчистого инсулина. Но почему это так его заботило? Может быть, в инсулине нуждался кто-нибудь из его близких?

— В течение многих лет, — рассказывал он, — я работал с конструктором Михаилом Гиндесом (он умер во время войны). Гиндес страдал диабетом, и во время командировок я по вечерам сам делал ему инъекции инсулина, которые, к сожалению, мало помогали из-за низкого качества препарата. И с тех пор в глубине моего сознания засела мысль об этом, столь необходимом людям лекарстве.

…Когда Лозино-Лозинский говорил о безграничном космосе, интересны его воспоминания о крошечной капельке, которую конструктор отыскал во время испытаний МиГ-21, капельке, из-за которой пилот того самолета едва не лишился жизни…

Тогда при заходе на посадку у самолета вдруг заглох двигатель. Никто не мог понять, почему это произошло. И только Лозино-Лозинскому удалось разгадать эту загадку. Что же ему помогло? Огромная эрудиция, конструкторское чутье или то, что называют интуицией?

— Главным здесь было чувство безысходности, — назвал главную причину Глеб Евгеньевич. — Никто не мог дать ответа на вопрос: почему в одном полете все протекает нормально, а в другом — отказывает реле двигателя? Исследуем этот прибор — никаких дефектов. Не помню уж, когда мне в голову пришла совершенно бесперспективная, на первый взгляд, мысль: а может быть, всему виной влажность? Все же я решил проверить это предположение. Поставил эксперимент, и произошло чудо: в самом уязвимом месте появилась капелька воды. Она-то и была причиной отказов в непогожие дни…

Поразителен рассказ туркменского кинооператора Мурада Курбанклычева о том, как в пустыне Каракумы он снимал эпизод, героем которого был воробей; он подлетал к рукомойнику и в течение долгих минут ждал, когда накопится капля воды. Когда же она, наконец, падала, воробей срывался с места и ловил ее на лету. «В этой капле воды для него была заключена жизнь» — подвел оператор итог своему рассказу. От единственной капли жидкости, вернее, от крошечной капельки воды, вкус которой, наверное, не ощутил бы и тот воробей, порой зависит жизнь. Жизнь пилота….

— Меня очень интересует то, как современная физика трактует космос, — говорил как-то Глеб Евгеньевич. — Сегодня нам не очень ясно, что такое космическая пустота в межзвездном пространстве. Там, казалось бы, ничего нет: молекулы отстоят друг от друга более чем на десяток метров. И тем не менее эта пустота «умеет» передавать магнитные и электромагнитные колебания, гравитацию и многое-многое другое… Это очень интересная структура, представляющая собой какое-то особое состояние материи. И в ближайшие годы нам предстоит значительно уточнить свои знания о ней.

Некоторые, кто знал Лозино-Лозинского — утверждали, что он - «абстрактный» человек, который живет в мире формул и расчетов, куда почти не проникают образы реальной жизни. Но однажды, когда конструктор рассказывал о том, как он догадался о причине ЧП, произошедшего во время испытаний МиГ-23 (у него в полете на сверхзвуковых скоростях сорвало воздухозаборник), коллеги убедились, что это не так. Лозино-Лозинский и в обычной жизни был очень зорок и памятлив, и это порой помогало ему без всяких исследований мгновенно отыскивать нужное решение.

« Причину того ЧП, — рассказывал конструктор, — нужно было выяснить в кратчайшие сроки, иначе пришлось бы останавливать авиационные заводы, где уже началось серийное производство этого самолета.

Разгадку мне подсказал крохотный выступ датчика угла атаки, который был установлен на носу самолета перед воздухозаборником. Он был настолько мал, что там и смотреть-то было не на что. Но именно на него-то и нужно было обратить внимание, поскольку во время полета этот выступ оказывался в так называемом пограничном слое, то есть в узком воздушном потоке вблизи обтекаемой поверхности. А я уже очень давно с большим почтением относился к пограничному слою, так как знал, что он может преподнести любые сюрпризы.

Разглядывая этот датчик, я вдруг вспомнил такую картину: если в сильный дождь где-нибудь у обочины лежит камешек, то, когда его начинает обтекать водный поток, над ним возникает горбик. И я подумал, что, когда пограничный слой обтекает выступ датчика, то над ним, видимо, образуется что-то вроде такого горбика; эта вспухшая часть пограничного слоя может затем попасть в воздухозаборник и сорвать его.

Мы перенесли датчик угла атаки в другое место, и больше таких ЧП не было».

…Как-то раз, расспрашивая Глеба Евгеньевича об авиационных ЧП, у него спросили, не испытывал ли он когда-нибудь чувство вины?

«Я живу с этим чувством, — ответил он. — Никогда не забуду, как в 1945 году на Центральном аэродроме в Москве проходили испытания самолета с моей форсажной камерой. Пилотировал машину летчик Александр Павлович Деев. Когда он резко прибавил скорость, возникла вибрация, которую в авиации называют флаттером. Тогда мы не умели с этим бороться. Пилот погиб на моих глазах…»

До того, как Лозино-Лозинский произнес эти слова и в голову никому не могло прийти, что великий конструктор живет с постоянным чувством вины…

«В жизни отца было много утрат и потерь, — рассказывала Ирина Глебовна. — Самой большой трагедией для него был распад Союза, на фоне которого потускнела даже драма, связанная с закрытием темы «Бурана». Однако какими бы сильными ни были его внутренние переживания, он никогда не позволял себе выплескивать наружу свои эмоции.»

Деятельность Генерального конструктора была по настоящему многогранной. Г.Е.Лозино-Лозинский является не только Генеральным конструктором по должности, он являлся Генеральным конструктором по существу - творческим началом всех проводимых работ, генератором идей, мастером простых решений сложных вопросов. Разработанное под его руководством семейство самолетов-трипланов (от шестиместного самолета-такси "Молния-1" до сверхтяжелого триплана "Геракл" грузоподъемностью до 500 т) является величайшими конструкторскими достижениями в авиационной и авиакосмической технике.

Г.Е.Лозино-Лозинский - один из основателей Российской инженерной академии, в он которой возглавлял секцию "Авиакосмическая", являлся научным редактором журнала "Авиакосмическая техника и технология", организатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмического конгресса, заведушим кафедрой "Авиационно-космические системы" в МГТУ им.К.Э.Циолковского.

Заслуги Глеба Евгеньевича высоко оценены двумя Орденами Ленина, Орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской революции, высшим Орденом РФ "За заслуги перед Отечеством" IV степени, многими медалями. В знак признания большого вклада Г.Е.Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германским обществом аэронавтики и астронавтики ему была присуждены престижные международные премии имени Зенгера и Вернера фон-Брауна.

Исключительны личные качества Глеба Евгеньевича: талант конструктора, колоссальная работоспособность, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Умер 28 ноября 2001 года. Похоронен в Москве на Донском кладбище...

Космонавтика будет возвращаться в более естественное (а потому более продуктивное и более экономичное) русло своего развития... С величайшим сожалением следует признать, что нашим геополитическим противникам (и уж никак не «партнёрам») удалось разорвать естественную космическую кооперацию России и Украины, сложившуюся во времена СССР, тем самым искусственно затормозить опережающее развитие советской космонавтики. В том или ином виде, но за крылатыми космическими кораблями Лозино-Лозинского стоит будущее. Вечная ему память...

P/S:

Рассматривая результаты последних изысканий инженеров и проектировщиков традиционных  геополитических противников-"партнёров" и наших китайских друзей невольно напрашиваюся выводы, как говорит наш мудрый народ -"где-то тут  собака порылась..." И вообщем-то понятно, что результаты подобных "прорывов" - во  многом базируются на "деятельности" (бездеятельности) первых президентов СССР и России, которые не страдали излишними "комплексами" и угрызениями совести, а решали свои, достаточно приземлённые тактические задачи и проблемы, забывая о судьбах и результатах труда миллионов наших сограждан...

Сейчас когда прошло уже более двадцати лет можно, наверное, уже высказать следующее мнение (я не хочу обидеть ни сторонников, ни близких, ни родственников этих высокопоставленных руководителей):

на том историческом этапе к власти пришли так называемые «всадники без голов» (это определение запомнилось мне с начала 80-х годов и было популярно среди аспирантов и МНС ГОИ им.С.И.Вавилова). С начала 60-х годов нравственная, способная и грамотная научно-техническая и инженерная молодёжь начала сторониться и избегать предложений о работе во властных структурах, работы в комсомольских и партийных органах (см. например материал о великом конструкторе В.Н. Макееве https://cont.ws/@hodanov/51420... ).

В этом плане показательно высказывание нашего начальника-главного конструктора к освобождённым партийным работникам нашего научно-производственного комплекса: “Что Вы, ребята пристали со своими предложениями к этому толковому парню, из него грамотный и талантливый конструктор получается, вон в курилках сколько бездельников анекдоты травит...” А как говорится долго «свято место пусто не бывает». Подтянулись другие личности, и вот что наше общество из этого получило в лихие 90-е ...

Владислав В.Студнев, ответственный технический директор Посадочного комплекса ОК «Буран» на космодроме Байконур, директор-главный конструктор НПО «Молния» до декабря 1998 года в выступлении на 25-летнем юбилее со дня полёта «Бурана» 15.11.2013 года сказал: «Синдром некомпетентности не приживётся на Руси Великой, а с ним исчезнет и расплодившаяся масса болтунов и прочих говорунов.»

Магомед Омарович Толбоев : «В целом разрушение этого уникального космического проекта, как и многих других, явилось логическим следствием «бедовой» исторической эпохи, когда все прошлые достижения стало модно отрицать, резать на металлолом и сдавать в утиль.

Потом, я вам скажу – ну нельзя же всё мерить деньгами, нормой прибыли, как наши «эффективные менеджеры» – доллар туда, доллар сюда. Так мы и спутник, и человека никогда в космос не запустили бы.

Мечтой человечества всегда было научиться летать, как птицы – всё выше, дальше и быстрее, добраться до Луны, других планет. И что бы это стало доступно однажды любому землянину.

Иногда мне, правда, начинает казаться, что мы последние из могикан «полётной мечты». Я лично летаю на всём, что держится в воздухе: на парашюте, на параплане, на «Боинге». Но таких, как я, остались единицы. Мне лично 65 лет. Я, слава Богу, сохранил здоровье, энергию. Но придёт ли кто-то после нас? Эти мысли вызывают тревогу. После распада СССР мы пошли совершенно не тем путём и сейчас мучительно, медленно из него вылезаем. Однако скажу и другое – наша страна никакая не нищая и не бедная, как хотят нас представить «оппоненты». Мы процветающая нация сегодня. Я всегда говорю «не гневите Бога». Поблагодарите вы Его за то, что живёте в такую эпоху. Что вы ноете постоянно? Не ныть надо, а работать!»[6]

Уважаемые Читатели! Подписывайтесь на журнал «Созидатели». Журнал посвящён выдающимся людям России - интеллектуальной и нравственной элите общества.

СПИСОК ССЫЛОК

1) https://www.roscosmos.ru/1684/

2) http://lemur59.ru/node/10027

3) https://cont.ws/@hodanov/47673... Чкалов нашего времени

4) http://buran.ru/

5) http://www.nasledie-rus.ru/

6) http://epizodsspace.airbase.ru

7) http://fakty.ua/114930