«Мало кто знает, что 15 июля 1975 года «Союз-19» мог и не подняться на орбиту»

Начало здесь: 

«А как же совместный полёт «Союза» и «Аполлона»?!

Как готовили космическую технику для ЭПАС в СССР и в США.

Почему в полёт «Союз и Аполлон» командиром «Союза-19» назначен космонавт, который на «Союзах» не летал?

За год до «встречи на орбите» репортажи о ней уже готовы!

Досье «Учительской газеты» №28 от 8 июля 2003 года [1]:

«ПОПОВ Василий Федорович родился 14 июня 1926 г. В Вооруженных Силах с июня 1944 г. по июнь 1982 г. С 1972 г. - заместитель начальника космодрома Байконур по ракетно-космическому вооружению - главный инженер космодрома. Принимал участие в обеспечении подготовки космических программ «Союз-Аполлон», «Салют» и других. С 1980 г. проживает в Москве. Генерал-майор-инженер в отставке».

1. Приказ получен за три месяца до полёта

Владимир Фёдорович, спустя 28 лет после ЭПАСа рассказал следующую интересную историю [1]:

«Мало кто знает, что в тот день космический корабль «Союз-19» мог и не подняться на орбиту. В подготовке к старту был момент, когда возник вопрос: быть или не быть пуску в намеченный срок?

В связи с установкой новых приборов и оборудования вес космического корабля значительно вырос. Ракета-носитель не была рассчитана на такое его увеличение. За три месяца до полета расчеты показали, что необходимо увеличить количество заправляемого в баки топлива и окислителя.

Баки для жидкого кислорода позволяли решить проблему, а вот баки для керосина не давали возможности поднять его количество (массу) до требуемого. Где же выход?

Расчеты показывали, что количество керосина можно увеличить до необходимого, если при заправке в баки ракеты его охладить до +8 градусов. Но не так-то просто было реализовать идею на практике. (Запуск намечен на июль на 15 часов по Москве или 17 часов по местному времени). В это время на космодроме температура достигает 34-38 градусов. Железнодорожные цистерны с керосином стояли на складе начальника тыла космодрома под открытым небом и нагревались примерно до этой температуры.

За три месяца, остававшиеся до старта, промышленность была не в состоянии спроектировать и построить необходимый для решения проблемы охладитель.

В течение двух недель рабочая группа спроектировала агрегат, и специалисты-монтажники космодрома изготовили и успешно испытали два (для подстраховки) охладителя.

Охладитель представлял собой большую трубу длиной 6 и диаметром 0,6 м, внутри которой проходили 20 трубок диаметром 35 мм. Его устройство позволяло циркулировать по этим трубкам в герметичном режиме керосину из цистерны в охладитель и обратно в нее. В большую трубу закачивали жидкий азот. В зависимости от скорости циркуляции керосина в трубках малого диаметра его температура могла опускаться до минусовой.

Когда керосин заправляли в топливные баки ракеты-носителя космического корабля «Союз-19», его температура была +6 градусов. Таким образом, сложнейшая задача была выполнена с запасом в 2 градуса.

Данная работа была высоко оценена, как ценное рационализаторское предложение, и министр обороны выплатил автору вознаграждение в размере 1500 руб., что в несколько раз превышало его месячное денежное содержание» [1]».

Спустя 10 лет охлаждение керосина перед стартом станет довольно обычной операцией. Например, оно применялось с 1985 года при запусках ракет «Зенит». А вот до 1975 года заправка ракет охлажденным керосином на Байконуре, очевидно, не применялась. Иначе, зачем потребовалось бы разрабатывать охладитель? Он бы просто имелся, что называется «под рукой». Новизна задания и эффективность его решения подтверждена документально. Работа получила высокую оценку от самого министра обороны, «как ценное рационализаторское предложение» с солидной сопутствующей премией.

Молодцы работники космодрома! Им поступил срочный приказ, исполнение которого не терпело отлагательств. И они под руководством В.Ф. Попова приказ выполнили. Как пишет корреспондент «УГ» Николай Роянов, задачу решили на месте из «подручных средств».

Ну, насчёт «подручных средств», Николай немного «сгустил краски». На космодроме имелись прекрасные производственные возможности. Достаточно упомянуть МИК (монтажно-испытательный корпус). Его огромное помещение может вместить в себя иной завод целиком. В МИКе собирают ракеты, прибывающие на космодром в разобранном на большие блоки виде, устанавливают на них космические корабли, всё это трижды проверяют, и делают многое другое. Так что МИК – это гордость космодрома. Конечно, МИК не мог тягаться с возможностями всей космической промышленности СССР. Но это от него и требовалось.

В общем, можно только порадоваться, что у наших военных всегда были смекалка и умелые руки. А вот к предыстории этого неожиданного для космодрома задания возникает много вопросов.

2. Стоит ли испытывать не опробованные новации на ракете, предназначенной к старту в первый в мире международный полёт?

Это нешуточное дело – впервые применить на самом старте космического полёта необычайной важности (международного!) новую (точнее, изменённую) операцию: заправку ракеты-носителя охлаждённым керосином. Кто-то скажет: «Ну, подумаешь, охладили керосин, что в этом страшного?». Таким оптимистам хочется напомнить из главы 2.2 эпизод из полета первого автоматического «Союза-М» - «Космоса-638»:

«Но возвращение корабля произошло в режиме баллистического спуска, вместо управляемого. Причину в ЦУПе поняли сразу. На корабле была установлена стыковочная мишень, на ней при сбросе воздуха появилось давление. Система управления зафиксировала потерю ориентации и перевела спускаемый аппарат в баллистический спуск. Произошла мелкая техническая ошибка, которая привела к баллистическому спуску с огромными перегрузками. Произойди она в пилотируемом полёте, и космонавтам пришлось бы несладко».

Маленькая тарелочка-мишень, расположенная в месте, неудачность которого никто не предвидел, привела к не маленьким последствиям.

А в рассматриваемом случае огромные баки ракеты вместимостью в десятки тонн керосина в 36-градусную жару вперыве заливаются холодным (6ºС) керосином. Перепад температур – 30 градусов. Как это скажется на баках для керосина и прилегающих к ним деталях ракеты? Ведь при обычных заправках (что летом, что зимой) керосин имеет температуру окружающей среды (и ракета – тоже!), так что никаких значительных перепадов температуры не происходит.

Да, баки для жидкого кислорода выдерживают и значительно больший перепад. Но там для этого приняты специальные меры.

Честь и хвала военным, который так быстро создали нужный охладитель, но одновременно отметим, что они не преминули испытать свой охладитель до его практического применения в день старта ЭПАСа. А как же иначе?

А почему этот порядок забыт в отношении ракеты-носителя «Союза-19»? Несомненно, что ракета-носитель гораздо сложнее охладителя. Тем не менее, с ракетой никаких предварительных испытаний по заправке её охлаждённым керосином не проводится. И 15 июля 1975 года в день старта «Союза-19» к ракете – носителю подъезжают заправщики и делают то, что никогда не делалось ранее, в жаркий день заправляют ракету охлаждённым керосином?

Не слишком ли рискованное это дело – впервые применять не испытанные в деле новинки на ракете, которая через несколько часов должна стартовать в первый международный космический полёт? А ведь именно это поручили космодрому некие неназванные В.Ф. Поповым, но явно высокопоставленные лица. В общем, гарантий к тому, что заправка ракеты в жаркий день холодным керосином – это абсолютно безопасная операция, в 1975 году никто дать не мог. Не было практического опыта!

3. Неужели это разработчики решили за три месяца до старта установить в корабле некие «новые приборы» и тем перегрузили корабль?

Почему тогда они молчат о «срочном» утяжелении «Союза-19»?

За разработку корабля отвечало ОКБ-1 (С 1974 года - Генеральный конструктор В.П. Глушко). За разработку ракеты – то же самое ОКБ-1 плюс ЦСКБ «Прогресс». То есть, и ракета, и корабль создавались под единым научно-техническим руководством. Неудивительно, масса корабля «Союз-М» (6790 кг) была точно согласована с грузоподъёмностью ракеты 11А511У (6800 кг). Это произошло ещё в 1972 году на стадии проектирования, за три года до старта «Союза-19». Исходя из этого, велись работы и над кораблём, и над ракетой. Это неразрывные звенья одной цепи.

И вот упомянутые три года подходят к концу, да старта осталось всего три месяца (1/12 всего срока подготовки), и вдруг, откуда, ни возьмись, появляются некие «новые приборы», а с ними недопустимая перегрузка корабля. Такой перегруженный корабль ракета не выведет на орбиту. По приказу свыше (приказавшие лица не называются) главный инженер космодрома срочно принимает экстренные меры по созданию охладителя керосина (с производительностью в три цистерны керосина). Что же пишут об этих перипетиях сами разработчики (и корабля и ракеты)? А ничего!

Ни в одной публикации разработчиков нет ни слова об увеличении массы корабля и о задании космодрому на охлаждение керосина. Просмотрим некоторые источники.

А. По горячим следам. В весьма объёмной и детальной советской официозной книге «Союз и Аполлон», изданной в 1976 году [3], так сказать, по горячим следам, ничего не говорится об охлаждении керосина. Допустим, что в 1976 году разработчикам помешала об этом написать секретность.

Б. 20 лет спустя. В 1996 году вышло специальное юбилейное издание РКК «Энергия» [4]. Очень многие участники ЭПАСа на этот момент ещё живы и работают в том же самом ОКБ-1, сменившем название на РКК «Энергия». Советского Союза уже пять лет, как нет, и в моду вошло раскрывать советские секреты. Но и в юбилейном издании нет ни слова о переизбытке массы корабля по отношению к проектному значению и об охлаждении керосина, заливаемого в ракету.

В. 27 лет спустя. Прошло ещё 7 лет, и вышли очень подробные воспоминания ответственного участника советской части ЭПАСа профессора, члена - корреспондента РАН В.С. Сыромятникова [5]. И в этих воспоминаниях ничего не сказано ни про увеличение массы корабля, ни про охлаждение керосина.

Между тем, как написано выше, уже через 10 лет после ЭПАСа охлаждение керосина перед стартом стало обычной операцией. Да и сам факт появления рассказа генерала Попова говорит о том, что за прошедшие ко времени его рассказа 28 лет, секретность спецзадания «Керосин» быльём поросла.

Почему же молчат разработчики? Остаётся один ответ: потому что не знают. Мимо них прошла эта история и с «новыми приборами», и с увеличением массы корабля, и с керосином.

Получается, что разработчики корабля и ракеты в этой истории не причём! Более того, они, скорее всего, просто «не в курсе».

Обсуждая этот вопрос в переписке с коллегами, автор получил интересное письмо от инженера-конструктора А. Бурганова (стаж его работы – 28 лет):

«Как так могло получиться, что всего лишь за 3 месяца до старта стало известно о превышении расчетной массы? Такие расчеты делают гораздо - гораздо раньше, когда еще проектировали и испытывали ВСЕ новые узлы и приборы корабля «Союз-М». За три года успешно испытали в космосе три корабля и вдруг – неожиданное превышение массы? Ведь это настоящее ЧП! Сорваны все сроки подготовки!

Такое явное противоречие я могу объяснить только тем, что под видом «неожиданного увеличения массы» корабля организаторы специальной части ЭПАСа протаскивали какую-то дополнительную неизвестную разработчикам аппаратуру, не учтенную нигде в советской конструкторской документации».

4. Легенда прикрытия:
«За три месяца промышленность не в состоянии построить охладитель»?!

В общем, складывается такое впечатление, что затея с «новыми приборами», с увеличением массы корабля и с керосином родилась в рамках спецоперации ЭПАС. Поэтому главные разработчики и корабля, и ракеты и не должны были знать о запланированном кем-то увеличении массы корабля

«За три месяца промышленность была не в состоянии построить необходимый охладитель» - так сообщили те, кто отдал приказ руководителям космодрома обеспечить охлаждение керосина. На самом деле, космическая промышленность в СССР в те годы находились на высочайшем уровне технического оснащения. Вот только один пример того, на что была способна советская космическая промышленность. Читаем главу 2.2:

«В середине 1973 года был выпущен основной комплект конструкторской документации, Началось изготовление материальной части и затем экспериментальная отработка. Первый беспилотный полёт «Союза-М» прошёл 3-13 апреля 1974 г. под названием «Космос-638»…»,

Если считать, что середина 1973 года это июнь, то получается, что промышленность и разработчики всего за 9 месяцев успели сделать новый корабль «Союз-М», отладить его, запустить в космос и там испытать. А корабль (тем более, корабль новой конструкции) гораздо более сложное изделие, чем большая труба с теплообменником внутри неё. Это написано не обиду В.Ф. Попову и его товарищам (они данное им поручение выполнили на «отлично»), а в укор тем, кто придумал лживый предлог – «За три месяца промышленность не в состоянии построить охладитель».

По мнению автора, дело тут в другом: согласно плану спецоперации космическая промышленность не должна была знать о задании на охлаждение керосина. Иначе те же разработчики, которые всегда толкутся на опытных производствах, поймут, что затевается увеличение массы корабля.

Минимум посвящённых – это азбука секретности. Дополнительные меры сокрытия были приняты и на самом космодроме. «Керосин охлаждался не на стартовой площадке, а непосредственно на складе начальника тыла космодрома Байконур» [1]. Разработчикам нечего делать на этих складах. А, стало быть, их туда и не пропустят, потому что на космодроме действовал, по свидетельству ветеранов, очень жёсткий пропускной режим. Контрольные посты и часовые расставлены по всей территории космодрома. И просто так, без производственной необходимости и наличия соответствующего пропуска на чужую территорию или не в своё служебное помещение не зайдёшь.

На старте же ракета будет стоять вся в инее от стекающих струй холодного воздуха, охлаждённого от баков с жидким кислородом (температура жидкого кислорода равна примерно -180°С). Кто из непосвящённых догадается, что в жаркий летний день в керосиновые баки залит охлаждённый керосин?

5. Какая масса у тех «новых приборов», которые вдруг решили добавить в «Союз-19»?

О каких таких неожиданных «новых приборах» идёт речь? Это осталось тайной. Впрочем, есть один показатель, который подскажет нам, мог ли под словами «новые приборы» скрываться предполагаемый американский специальный видеопроигрыватель? Кстати, видеопроигрыватель вполне мог состоять из нескольких отдельных блоков. Дело в том, что общую массу неназванных «новых приборов» легко оценить. Насколько возросла грузоподъёмность ракеты при охлаждении керосина – столько и весят «новые приборы».

При использовании обычного (неохлаждённого) керосина грузоподъёмность ракеты составляет 6800 кг. Плотность керосина при охлаждении от 36оС до 6оС возрастает на 3% [2]. Тогда в бак ракеты можно влить на 3% больше керосина (по массе). Расчёты, проведённые по двум независимым методикам автором и его коллегой А. Булатовым, показали, что грузоподъёмность ракеты тоже увеличится на 3%: от 6800 кг до 7000 кг. Получается, что «новые приборы» весят 200 кг. Но столько же весил и видеопроигрыватель того времени (см. главу 2.4)!

Так что американский видеопроигрыватель вполне подходит под неназванные «новые приборы»: и по их массе, и по всем рассмотренным сопутствующим обстоятельствам.

5. Бортовое ТВ «Союза-19» должно «неожиданно сломаться»!

Итак, за счёт охлаждения керосина ракета обрела способность вывести на орбиту дополнительные 200 кг полезной нагрузки. По нашей версии – этой нагрузкой был специальный американский видеопроигрыватель. Чтобы он выполнил своё предназначение, предстояло решить следующие две задачи:

1) этот видеопроигрыватель незадолго до полёта должен незаметно как-то оказаться в советском корабле.

Здесь, очень кстати будут рассказать о том, как наши «спецы» на рубеже 90-х обеспечили установку «жучков» в Москве, в строящемся здании американского посольства. Автору рассказал об этом участник операции: «Трудное это было дело. Американцы не хотели использовать советский кирпич, и правильно делали. «Жучков» в кирпичах боялись. Кирпич в Москву они везли аж из Финляндии. Мы отслеживали эти машины в пути. Но отслеживать мало! Надо заменить несколько обычных кирпичей на такие же кирпичи, но с «жучками». А как это сделать, если финны даже ночью свои машины без присмотра не оставляют. В общем, пришлось голову поломать. Но только в Москву финские машины с финскими шофёрами всё-таки привезли необходимое нам количество финских кирпичей с нашими «жучками».

Приведённый пример показывает, что в наших спецслужбах работает много находчивых людей, которые не боятся трудных дел и успешно с ними справляются.

2) А. Леонову и В. Кубасову предстояло уже на орбите встроить американский видеопроигрыватель в систему бортового ТВ корабля. Но как нельзя отремонтировать включенный телевизор, так нельзя и переоборудовать бортовое ТВ под новые функции, предварительно не выключив его.

Так что, логика подсказывает нам, что в самом начале полёта «Союза-19» его бортовое ТВ должно было неожиданно отключиться (якобы «сломаться»).

И, наверное, «поломке» лучше «случиться» после старта. Те немногие люди, которые будут знать причину «случайности», будут вполне удовлетворены и только для виду будут «ахать». А те многие, которые «не в курсе», как бы они не переживали, как бы не они возмущались, но стартовавшую ракету уже никто не мог вернуть назад.

Хорошо будет, если запланированная «поломка» произойдёт вскоре после выхода корабля на орбиту. И стартовые хлопоты позади, и пути назад с орбиты нет. В общем, всё получится «шито – крыто».

Но случилось немного иначе. Что-то пошло не так, и бортовому ТВ «Союза-19» пришлось срочно «сломаться» незадолго до старта. То есть, тогда, когда старт можно отложить для починки ТВ. А это было чревато разоблачением и срывом спецоперации. Поэтому приказ «Ключ на старт» был отдан!

Впрочем, какая спецоперация происходит без острых моментов? Поэтому вообразим, что на календаре 15 июля 1975 года, а также, что у нас есть соответствующий пропуск и поспешим на стартовую площадку. Тем более что предвидится старт «Союза-19» с неработающим бортовым ТВ! Случай небывалый в практике, как отечественной, так и мировой пилотируемой космонавтики.

Ссылки:

1а. “Учительской газета”, ««Союз-Аполлон» — перипетии старта» http://www.ug.ru/archive/929 , 8 июля 2003 года

б. Эта же история опубликована в журнале «Воздушно – космическая оборона» №5(12) за 2003 год

2. К расчёту плотности керосина http://www.petrolmarket.ru/1.htm

3. «Союз и Аполлон». Сборник статей под редакцией технического руководителя проекта «ЭПАС» с советской стороны Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, члена-корреспондента АН СССР К. Д. Бушуева, ИПЛ («Политиздат»), М., 1976, 271с.

http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/soyuz-i-apollon/01.html .

4. «Ракетно – космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королёва. 1946-1996. титульная страница http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/energia46-96/01.html Здесь используется http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/energia46-96/06.html

5. В.С. Сыромятников, проф., д.т.н., член – корр. РАН «100 рассказов о стыковке», М.: Логос, 2003, 568 с. раздел 2.17. Миссия http://fanread.ru/book/download/7993399/

Май 2020

Продолжение следует ...

Источник: http://manonmoon.ru/articles/st990.htm