Когда математика намеренно "делается" в свою пользу, или самые длинные мосты России

Хитрая статья (хитрая до той поры, пока на неё внимательно не посмотришь) кочует по интернету. Поскольку статья про мосты, могу отвесить несколько смачных лещей автору и тем, кто разпространяет.

Знаете ли вы, уважаемые читатели, что мосты бывают разной конструкции и разной сложности изполнения? Думаю, что вы знаете, но вот для альтернативщиков, особенно немогликов, сие тайна великая есть.

Конструкция моста включает в себя пролётные строения (это то, что мы видим поверх опор, на чём зиждется автодорожное, либо ж/дорожное полотно, а также пешеходная часть); опоры (русловые и береговые). Это - основные части моста. Есть ещё подъездные части и др. сооружения.

Пролётные строения могут быть простой конструкции - балочной разрезной (такие строились ещё в древности во всех уголках мира). Бревно, перекинутое через ручей может быть примером простейшей конструкции разрезной балки.

Древний мост каменный балочно-разрезной конструкции Махаканадарава (Шри-Ланка), способный выдерживать слонов

Тоже разрезная балка по схеме работы, но пролётное строение - ферма

Балочные пролётные строения такой конструкции из разных материалов  могут иметь пролёты лишь ограниченной длины. Одно дело - камень, другое дело - металлическая ферма (которая может иметь гораздо большую длину (см. фото выше). Здесь уже сама балка - сложная конструкция.

Если одно пролётное балочное строение опирается более, чем на две опоры, его называют балочно-неразрезным. Напряжения в нём за счёт дополнительной (-ных) опоры меньше, поэтому длина пролётов может быть больше. Но и сложностей с ними (конструктивных и производственных) бывает больше.

Как балка может работать арка со стяжкой, которая на опоры распор не передаёт (ближний мост).

С помощью арочных конструкций можно перекрывать большие пролёты. Но и сами арки также бывают разными: с ездой по низу, по середине или по верху.  Проезжая часть может крепиться к несущей арке жёстко или на цепях (висячая), на вантах . То есть, конструкции пролётных строений могут быть самого различного уровня сложности.

То же самое можно сказать и об опорах. У любой опоры есть основание и фундамент. Они также бывают простые и сверхсложные. Когда выбирают схему будущего моста стараются выбрать вариант с оптимальным соотношением опорной части и пролётного строения по экономичности и технологичности.

Но когда сравнивают мостовые переходы только по длине, эта важнейшая составляющая откидывается. Между тем самые длинные мосты могут иметь лишь один или несколько больших пролётов (сложных по изполнению и дорогостоящих), и слишком длинную подъездную эстакаду с простой балочной схемой. Эстакады обычно применяют, когда нужны путепроводы или проведение проезжей части над кварталами и иными объектами. Они могут иметь маленькие пролёты и возводиться весьма быстро и просто. Поэтому неправильно сравнивать по длине, например, такие два моста (картинка ниже) и ставить большой палец вверх, адресуя его эстакаде, как более длинной.

Надеюсь, я понятно изложила этот пункт?

Может быть было бы правильнее подсчитывать по экономическим затратам, уровню проектирования, технологии возведения и относительного времени сооружения (сложных объектов)? Например, мост через Объ (длина почти 2 км) строился в условиях полноводной Оби, опоры сооружались в тепляках (в том числе и зимой). Смотрим сроки и условия строительства:

"В марте 1971 года, Правительством СССР было принято решение построить железнодорожный мост через реку Обь в районе города Сургута. Для выполнения этой важнейшей государственной задачи, по приказу Министерства транспортного строительства СССР, был создан Мостостроительный отряд № 29. В апреле 1971 года мостовики обосновались в десяти километрах от города Сургута – в урочище Барсова гора, где начали организовывать рабочий поселок для проживания мостостроителей. К весне 1972 года мостоотрядовцы приступили к главному делу, ради которого и создавался отряд, а именно непосредственно к строительству моста. Строительство железнодорожного моста через реку Обь, было закончено в 1975 г. В день строителя в августе 1975 году, по мосту через реку Обь прошел первый поезд. Протяженность моста составила – 1927 метров. В момент строительства, мост через реку Обь, считался среди железнодорожных мостов одним из крупнейших в Европе. При строительстве моста, было использовано много новых технологий того времени, которые даже демонстрировались на ВДНХ, так, например, строительство свайных фундаментов под опоры."

Итого, два км мостового перехода за 4 года (только строительство). Но никак не 18 лет на мост, как тут пытаются совратить наши умы.

Кроме этого моста одновременно возводился мостовой переход через протоку Оби - Юганскую Обь. Она немного уже, но от этого строителям было не проще. К слову сказать, эти два моста - лишь небольшая часть в огромном заделе работ, выполненных мостовиками треста Мостострой-11.

Смотрим, сколько мостов было построено трестом МС-11 до перестройки (до 1990 года)

Не хотите ли, разделив общую длину мостовых жд переходов 26.8 км на 1.5 км, получить количество мостов, соответственно мостам с длиной 1.5 км и выше? Делим 26.8 на 1.5 получаем эквивалент 17.86. Простите, но это всего за 14 лет существования одного лишь мостотреста!

Заметьте, что решалась комплексная задача - строительство пути сообщения "большой земли" с нефте-газоносными районами севера бывшей Тюменской области. Кому нафиг были нужны только длинномерные мосты, когда реки в Сибири самой разной ширины и глубины? Когда трасса пересекает только 2-3  раза Обь и приток её - Иртыш? 

Может быть стоит напомнить, что Транссиб был уже построен до СССР? Что мост в Крым был не нужен, ибо можно было проехаться по суше? Про мосты БАМа говорить нужно? И про условия, в которых они строились через горные реки?

Именно построенные при советах мосты заложили основание для развития регионов. Как Транссиб, построенный до революции послужил основанию дальнейшего развития Сибири и Дальнего Востока. После сооружения "железки" вторыми на очереди стали автодорожные мосты. Они и были построены в Тобольске и в Сургуте по соседству с мостами первой очереди уже после развала СССР. Они были запланированы много ранее, и я помню, что о них говорилось, когда ещё строился жд мост в Сургуте. Их строительство с одной стороны было облегчено уже развитой инфраструктурой, велось теми же кадрами, которые были взращены до перестройки. А МС-11 ещё и умудрился возвести самый длинный мост в Азии - в Казахстане

Что касается крымского моста, то его главному инженеру было во время строительства за 80 лет. То есть, за его плечами не только сильная мостостроительная традиция, но и опыт, приобретённый при советах.

История ещё одной организации - Мостотреста №6 изложена здесь. Из неё мы узнаём, насколько уникальными были мосты, построенные с участием этой организации. И ещё узнаём, что сведения в таблице Вики, где перечислены мосты России длиной более 1.5 км, неполны. В таблице отсутствует мост в Архангельске

Идём далее. Почему-то, говоря о строительстве мостов в трёх совершенно различных государственных образованиях в учёт принимаются только мосты построенные на территории России. Разве у нас при СССР на мосты уходили средства, силы и время только на территории Российской республики? Возьмём тот же вантовый мост в Риге. Построен он силами мостоотряда №17 треста "Мостострой" №5. А это, извините, - Смоленск.

И нет ничего тут странного, ибо в том же Новом Уренгое я встречала мостовиков из ленинградского мостоотряда (они тоже там мосты строили).

Так или иначе, а пора бы перевиральщикам и сумасбродцам прекратить блажить и заставлять блажить других с их ненормальной альтернадутой математикой.