Мировая геополитика и русская дорога

Методологические наработки, касающиеся определения роли российского железнодорожного комплекса в геополитических процессах базируются на богатом опыте зарубежных исследователей геополитики, таких как Х. Маккиндер, К. Хаусхофер, Р. Коллинз, З. Бжезинский. В частности, Х. Маккиндер один из первых обратил внимание на пространство Евразии как осевого региона геополитики и отметил особую роль России и ее транспортных коммуникаций в конструировании планетарных политических процессов: «Окидывая беглым взором широкие потоки истории, нельзя избавиться от мысли об определенном давлении на нее географических реальностей. Обширные пространства Евразии, недоступные морским судам, но в древности открытые для полчищ кочевников, покрываемые сегодня сетью железных дорог, – не являются ли именно они осевым регионом мировой политики... Россия заменила монгольскую империю... В мире в целом она занимает центральную стратегическую позицию, сравнимую с позицией, занимаемой Германией в Европе». К. Хаусхофер, анализируя мировые геополитические процессы, также писал: «Наряду с геополитикой народов и государств каждая большая пароходная линия и транспортная компания, каждая трансконтинентальная магистраль, даже любая маленькая местная железная дорога, коль скоро она обладает административной самостоятельностью, а характер ее не чисто паразитический, - все они имеют свою собственную геополитику».

Научное мышление в рамках геополитического подхода во многом моделировало политические концепции в соответствии с географическим, территориальным, экономическим положением стран, прежде всего, для обоснования территориальных отношений между государствами, а также для определения своих целей и достижений, для прогноза перспектив и приоритетных направлений развития. Достаточно примечательно, что геополитика как научная парадигма возникла в конце XIX – начале XX века, когда географическое пространство оказалось практически полностью исследованным и разделенным, и проистекала из понимания сути государства как пространственно-географического организма. В этот период активно стали оформляться, развиваться и применяться специальные политико-географические (геополитические) образы и понятия. Геополитические идеи на долгое время стали определяющим мотивом в объяснении процессов мирового развития.

Стремительное вхождение Российской империи в геополитическое пространство XIX века во многом обусловило приоритетность развития отечественных путей сообщения. Ключевая роль в сущностной составляющей устойчивости Российского государства стала принадлежать его геополитическому статусу, который до этого создавался в ходе длительного культурно-исторического развития, определялся фундаментальными факторами существования этносов, географией их расселения. В частности, В.П. Семенов– Тян-Шанский в качестве оптимальной модели организации политико-географического пространства прогнозировал «чрезматериковую», или межконтинентальную, и полагал, что геополитическая активность крупных государств (в качестве примера назывались Россия и США) в будущем будет направлена на строительство и овладение водными (США) и сухопутными (Россия) коммуникациями и на внутриконтинентальную колонизацию.

В процессах геополитического позиционирования железнодорожный комплекс выполнял масштабные стратегические задачи, определенные первым министром путей сообщения П.П. Мельниковым следующим образом: «сеть должна спешить перешагнуть за Волгу, развиться на восток и на юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в его глубине». «Пространство «тащит» коммуникации, коммуникации «осваивают» пространство, они делают его насыщенным, обогащая естественные детали пространства, его климат, рельеф, гидрографическую сеть, физико-географическое положение, размер и конфигурацию территорий, характер естественных рубежей государств, регионов, географических районов и т.д.».

Проблема оптимальной освоенности пространства и связи с политическими процессами в контексте развития железнодорожного комплекса являлась предметом размышления со стороны таких российских ученых, как В.П. Семенов–Тян-Шанский, Д.И. Менделеев. Последний писал: «Желать улучшения дорог, развитой и правильной торговли, дешевизны всякого рода улучшенных орудий и искусственных удобрений – ведь, в сущности, не что иное, как желать промышленного строя, потому что только он может доставить все это в таком изобилии и столь дешево, как это нужно для возможности правильного хода земледельческой промышленности в нашей стране». Примечательно, что современник Д.И. Менделеева канадский исследователь философии железных дорог Т. Кефер также считал железнодорожный транзит главным фактором борьбы с бедностью. В середине ХIХ века он писал: «Ничто не будет более мощным противоядием в это состояние примитива и не безвредной простоты, чем транзит железных дорог через наши сельскохозяйственные округа». И в действительности, согласимся, что именно коммуникативное пространство «представляет собой такую форму бытия явлений, которое насыщает коммуникациями различного рода (железнодорожными, шоссейными, речными, теле-, радиосвязи и прочими) определенное геопространство, обуславливает степень его освоения или освоенности цивилизационными достижениями».

Позиционирование железнодорожного комплекса в российском геополитическом пространстве во многом было связано с процессами изменения плотности населения, особенно в восточной его части. Великий русский ученый М.В. Ломоносов в трактате «О сохранении и размножении российского народа» подчеркивал, что именно в здоровом многочисленном народе «состоит величие и богатство всего государства, а не в обширности тщетной без обитателей». Сформированная при строительстве Транссибирской магистрали сеть железнодорожных путей сообщения, которая в тоже время являлась действенной политической технологией в осуществлении миграционной и демографической государственной политики, а также в политике градостроительства, способствовала решению задачи народонаселенности сибирских территорий на качественно ином уровне.