Для объяснения отсутствия народного автомобиля в России обычно выдвигаются причины технического или финансового характера, имеющихся у автопроизводителей, но если проанализировать провал проекта создания Ё-мобиля бывшего российского миллиардера Михаила Прохорова, то обнаружится, что причиной является финансовая политика Банка России, осуществляемая под руководством Эльвиры Набиуллиной.
При обсуждении статьи «Как создать народный автомобиль ценой в 500 тысяч рублей?» на сайте aftershock, меня немного удивил следующий комментарий: «Почему то у японцев, китайцев, американцев, индусов получается делать недорогие автомобили. А в РФ - нет. Парадокс. Вот разрешением этого парадокса и занялся бы тов. Миронов». Удивил он меня потому, что решение этого парадокса, в общем-то, известно. Чтобы понять, в чем оно состоит, надо обратиться к истории неудачной попытки создания народного «Ё-мобиля», предпринятой Михаилом Прохоровым.
Илон Маск не добился бы успеха в России
Он начал реализацию данного проекта в 2010 году и завершил в 2014-м, истратив, вместе с компаньонами, несколько сотен миллионов евро. Некоторые эксперты в связи с этим считают, что причиной неудачи стали слишком низкие затраты – ведь, например, разработка гибридной Toyota Prius, Chevrolet Volt или электромобиля Nissan/Renault обошлась примерно в 1 млрд. долларов.
Стоить новый автомобиль должен был от 400 тыс. рублей. Однако в ходе реализации проекта выяснилось, что уложиться в цену не удастся, что и стало причиной его закрытия. Объясняя такое решение, директор по инвестициям ОНЭКСИМа Валерий Сенько сказал, что конъюнктура авторынка РФ и общая ситуация в экономике существенно изменились, ослабление рубля резко увеличило стоимость производства, так как большую часть оборудования планировалось закупать за рубежом, и на фоне падающего спроса эффективность проекта стала неочевидной.
Действительно, с 2010 по 2013 годы рубль значительно подешевел, а в 2014 году девальвировался примерно в 2 раза – с 30 рублей за доллар до 60-70 рублей. Соответственно и цена изготовления автомобиля должна была чуть ли не удвоиться. При этом покупательная способность населения снизилась.
Итак, причина провала проекта названа, но конечная ли это причина? Ведь ослабление рубля – это не природный процесс типа восхода солнца, дождя и пр., он вызван конкретными действиями конкретных людей. Поэтому надо посмотреть, что это за люди и что это за действия привели к девальвации. И тут на сцене появляется Эльвира Набиуллина.
Еще в 2011 году Банк России, которым тогда руководил Сергей Игнатьев, стал работать над отказом от политики валютного коридора, обеспечивающей стабильность курса рубля. Причиной отказа стала потеря примерно третьей части золотовалютных резервов страны на поддержку рубля в течение кризиса 2008-2009 годов. Решить эту проблему можно было легко, ограничив возможности спекулянтов и олигархов по выводу капитала из России, но в ЦБ решили, что обижать этих «инвесторов» никак нельзя, и решили отпустить рубль на свободу. Процесс шел постепенно, и был завершен уже под руководством Эльвиры Набиуллиной, которая возглавила ЦБ в середине 2013 года: с 10 ноября 2014 года валютный коридор приказал долго жить, и страна перешла к плавающему курсу рубля. После этого рубль довольно скоро подешевел примерно в 2 раза.
Банк России мог предотвратить девальвацию, введя ограничения на вывод крупного капитала за рубеж. Но он, как и в годы кризиса 2008-2009 годов, не стал это делать. Более того, когда поступления валюты в страну выросли, он на пару с Минфином не дал доллару упасть обратно к 30 рублям, а начал скупать валюту и выводить ее за рубеж, называя эту операцию увеличением резервов. В этом деле он добился выдающегося успеха: в начале 2022 года белорусский рубль был признан самой недооцененной валютой по «индексу бигмака», рассчитываемому журналом The Economist. Недооцененность достигла 70%.
Это окончательно сделало проекты типа Ё-мобиля, для реализации которых требовалось приобретение деталей или оборудования за рубежом, экономически невыгодными.
Для лучшего понимания ситуации можно посмотреть, в каких условиях реализовал свой проект по созданию электромобиля примерно в то же время Илон Маск. За первые четыре года производства (с 2008 по 2012 год) компания сумела реализовать только 2,25 тыс. автомобилей Tesla Roadster, и прибыли не приносила. При этом в июне 2009 года американским правительством предоставило Илону Маску кредит в размере 465 млн. долларов. И в 2012 году Tesla motors начала производство автомобиля Tesla Model S, которая принесла ей успех.
Илону Маску поддержка оказывалась государством не только в виде кредитов. По данным на 2015 год, его три компании – Tesla Motors Inc., SolarCity Corp. и Space Exploration Technologies Corp. – в сумме получили около 4,9 млрд. долларов поддержки от государства. В частности, только штат Калифорния предоставлял покупателям автомобилей Tesla налоговый кредит в размере 7,5 тыс. долларов и возврат в 2,5 тыс.
В связи с этим у Илона Маска были деньги на покупку необходимого оборудования и технологий. У Михаила Прохорова подобной поддержки не было, более того, государство посредством ослабления рубля снизило эффективность его проекта.
Таким образом, причиной провала проекта создания Ё-мобиля стала финансовая политика ЦБ, к которой приложила руку и Эльвира Набиуллина, конечно, вместе с другими финансовыми чиновниками. То есть, у американцев получается делать современные легковые автомобили не потому, что у них есть более грамотные технические специалисты или управленцы типа Илона Маска, а потому что у них нет таких финансистов как российские, и проводится финансовая политика, направленная на стимулирование высокотехнологических производств, рассчитанных на внутренний рынок. Главное – деньги и создание платежеспособного рынка, все остальное можно купить (технологии, производство, руки, мозги). Поэтому такие люди как Илон Маск в США могут добиваться успехов. В России он ничего сделать не смог бы, потому что ЦБ в компании с Минфином создали неблагоприятные условия для развития инноваций.
Сильный рубль – ключ к созданию народного автомобиля
Конечно, нельзя точно быть уверенным в том, что проект Ё-мобиля закончился бы успехом, если бы рубль не девальвировался. Однако щансы на успех резко выросли бы. К тому же, не получился бы проект у Михаила Прохорова – вышел бы у кого-то другого, кто выкупил бы разработки Ё-мобиля. Это и есть рынок – разные люди пробуют осуществить рискованные проекты, и у кого-то получается, у кого-то нет. А государство создает максимально благоприятные условия для их деятельности, в том числе и поддерживая свою валюту сильной.
В России это не учитывают, полагая, что слабый рубль поддерживает российский экспорт. А то, что слабый и нестабильный рубль делает невозможным осуществление проектов создания многих высокотехнологичных производств из-за слишком высоких расходов на модернизацию и ослабления покупательского спроса, просто не учитывается.
Поэтому для того, чтобы в России появился народный автомобиль необходим сильный рубль и меры, обеспечивающие вложение капитала олигархами в стране. И сделать это довольно просто, что показали события в середине 2022 года, когда курс доллара опустился до 55 рублей. Разумеется, не надо запрещать вывод крупного капитала вообще – достаточно ввести налог на данную операцию. Тогда олигархи стали бы думать, как им жить в России, и когда проект Ё-мобиля провалился, к Михаилу Прохорову выстроилась бы очередь желающих приобрести технические наработки и вложить в проект не сотни миллионов, а миллиарды долларов. Возможно, среди них был бы и будущий российский Илон Маск. В нынешних же условиях такой человек, если он не патриот, уедет. Если он патриот, то останется, но толку от этого для России будет ноль, потому что ничего путного сделать он не сможет, так как его проекты не будут окупаться, пока в стране не поменяется финансовая политика.
Примерно так же, как в США, обстоят дела и в других странах, где удается производить дешевые современные автомобили – Японии, Китае и Индии. Главное: там нет Эльвиры Набиуллиной и Антона Силуанова, и чиновники от финансов там не стремятся сделать национальные валюты самыми недооцененными в мире, а стараются обеспечить условия для отказа элиты от вывода капитала за рубеж и создать платежеспособный внутренний рынок. Если перевести курсы валют указанных выше стран в рубли с учетом степени их недооцененности, то окажется, что курсу японской йены соответствует курс доллара по отношению к российскому рублю, примерно равный 50 рублям, китайскому юаню – 40 рублям, а Индии – 60 рублям. Поэтому, в частности, китайцам модернизация производства обходится примерно в 2 раза дешевле, чем российским компаниям! Стоит ли удивляться, что в Китае производят современные легковые автомобили, а в России – нет?
Ничего лично не имею против уважаемых Эльвиры Сахипзадовны и Антона Германовича, но то, что их действия на валютном рынке являются главной причиной технологического отставания России, в том числе и в автомобилестроении, это правда.
Таким образом, вопрос о создании народного автомобиля в России не является техническим или управленческим. Это финансовый вопрос. И, повторим, в России не получается делать недорогие (народные, бюджетные) автомобили, потому что у российских финансовых чиновников приоритетом является не поддержка национальной экономики, а обеспечение олигархам свободы выводить свои капиталы за рубеж (что соответствует требованиям псевдолиберальной идеологии).
Но роль данного финансового фактора и идеологических установок мало кто признает на уровне российской элиты – политиков, чиновников, экономистов, многие из которых также придерживаются псевдолиберальной идеологии. Это является другой, более фундаментальной, чем финансовая, причиной отсутствия производства доступного и качественного автомобиля в России. Поэтому начинать реформу автомобилестроения надо с образования – с объяснения чиновникам, политикам и их избирателям того, при управлении экономикой надо руководствоваться не псевдолиберальными сказками, а научной теорией.
В соответствие с нею, России нужен сильный рубль. Это не значит, что нужно завтра обвалить курс доллара до 40-50 рублей. Необходима национальная программа по укреплению рубля по отношению к доллару примерно в 2 раза, чтобы заработная плата в стране была не около 800 долларов в месяц, как сейчас, а 1,5-2 тыс. Добиться этого лет примерно за 10 вполне реально, причем не вызвав скачек инфляции, то есть цена, допустим, автомобиля «Лада Нива» так и останется около 15 тыс. долларов. Этот автомобиль и станет одним из вариантов народного автомобиля. Только действовать следует в соответствие с законами экономики, а не просто исходя из собственного хотения и веления. Это и будут те структурные изменения в экономике России (часть из них), которые так необходимы для достижения ею технологического суверенитета.
В связи с этим я опять упоминаю о проекте создания учебника, свободного от идеологий (типа проекта «Разработка учебника по экономике и образа будущего для России, свободных от псевдолиберальной идеологии»). Научные экономические знания необходимы всем образованным жителям России. Тогда они начнут понимать, что происходит в стране, что надо сделать, чтобы в России стали производить собственные доступные и качественные автомобили, компьютеры, смартфоны и т. д., а также что можно и нужно требовать от правительств и политиков.
Владимир Тарасов.
Оценили 2 человека
3 кармы